来源：中国网—华商报

    百余线路与降价无缘

    此次西安降低公交票价,并非所有公交车一视同仁,仅针对"一票制"的刷卡公交车进行,市民须持公交IC卡才能享受五折优惠。

    据悉,西安市有200余条公交线路,刷卡"一票制"公交车线路仅有96条,对于其他100余条线路来说,降价与他们无缘。但在市场竞

    争的条件下,降价的冲击可想而知。"我们正在想对策,准备增加车辆保证乘客乘车,降低成本。"西安长安公交有限责任公司运调部部长刘立兵说。今年10月,该公司下属的321、322、323等几条线路平均收入比去年同期下降了18%%。

    刷卡乘车五折优惠的政策对于他们来说,无疑又是一次打击。"321路一辆车一天的成本是700元,现在平均每天每辆车毛收入才500元"。

    当城市公交重新定位为社会公益事业之后,这些非国有线路的位置显得有些尴尬。

   "政府可以允许公交总公司亏损,但我们这些股份制企业亏不起,股民交给的钱,你不能给人家亏完了。"刘立兵说,作为股份制企业,是否降价、是否购买新车、更改线路,每一个决策都必须经过股民同意,"股民会考虑自己的利益是否受影响,加一部车都很难。"

    而给每部车都装上刷卡机在目前来说可能性不大,"技术上达不到,每个客运公司在财务上都是一个独立核算单位,西安市20多家公交公司呢,不能要求乘客通城的卡、万里的卡、长安的卡都拿一个吧!"

   "此次降价实际上对西安的客流资源进行了重新分配,对其他线路有影响,但影响有多大,作为管理部门来说,还不能过早下结论。"西安市交通局运管处处长马旭说。

    他认为,公交公司还是要通过提高服务质量来吸引乘客,"虽然降价了,但半小时、一小时车都来不了,过不了多久,乘客又会选择乘坐其他车辆了;如果能保证为乘客提供方便优质的服务,时间能检验出一条线路对乘客的吸引力水平。"

    马旭说,这些年,西安市的公交发展一直坚持国家主导、适当参与、有序竞争、协调发展的原则,不可能让哪一家垄断经营;民营资本的介入,实际上推动了公交事业的发展。

   "没有民营资本的介入,老百姓的乘车难问题不会解决得这么快;没有民营资本的冲击,国有大公交的服务质量也不可能提高。作为管理部门,我们会密切关注这些企业的发展;西安市政府的财政能力有限,能给老百姓提供这么大的惠民政策,老百姓应该体谅政府的心意。"

    政府要做的事还很多

    数据显示,西安市公交日客流量为300万,目前西安市至少有170万市民享受到降价实惠。

    为转变市民的出行观念,鼓励市民骑自行车、乘公交出行,今年9月,建设部在全国108个城市推行了首个公交周和无车日。"一辆公交车所占道路面积相当于4部小轿车的面积,从节省路面上讲,鼓励大家坐公交车。"马旭说,"政府通过打折的方式鼓励市民坐公交,也是一项惠民政策。"

    但这一政策并没有得到专家学者的完全认同。长安大学公路学院教授王元庆直言不讳,"解决交通问题不像资助失学儿童,你上不起学,政府就给你免学费。对于普通百姓来说,降价无非是把每月的交通费从30元降到15元,对小汽车使用者没有影响。"

    很多实施公交车票价改革的城市进行此项改革的主要目的是试图转变有车族的出行观念,减少道路上的车辆,但效果似乎并不明显,"北京已做过分析,票价打折后新增加的客流主要是以前选择步行和骑自行车的人群",王元庆说。

    数据显示,北京公交票价打折后,地面公交日均客运量达到1148万人次,较改革前日增200万人次,增幅达21%。

   "打折后,西安的日客流量增加了15万~20万,增加幅度并不大;但刷卡量达到了130万,而打折前只有20万",西安市公交总公司宣传部部长黄义说,"天冷了,公交打折吸引了一部分骑自行车的市民、农民工和学生。"

   "当时买车,主要原因就是不想挤公交,所以降价对我影响不大。"西安一名有车族说。而私家车的增长是造成城市道路交通拥堵的主要原因之一。

    王元庆认为,要解决西安市目前的交通现状,有两个要害必须解决:其一,公交线网改造,"西安市目前的公交线路基本都是被动延长,城市扩建一点,线路就往前延长一点,结果导致远处的乘客能挤上,近处的乘客挤不上,终点到终点的客流规律实际上加大了公交车的运行成本。"

    其次,要改善公交车的服务质量,限制小汽车的使用。王元庆认为,必须"路权优先",压缩小汽车可以行驶的道路,保证公交车优先行驶。

    王元庆第一次去华盛顿时,和几个朋友一起开车去市中心。但朋友在距离市中心很远的地方便把车停了下来,然后下车坐地铁去市中心。朋友解释,市中心没有停车位,乱停是要重罚的。

    这也是欧美一些发达国家解决交通堵塞问题惯用的办法,"政府会分析是什么因素导致交通堵塞,如果是小汽车,那就限制小汽车通行和停放,否则重罚;罚10元不行,就罚100元,1000元,总有一天,市场会平衡的。"

   "公交优先"的概念最早始于巴黎。据悉,上世纪六七十年代,私家车急剧发展几乎造成交通瘫痪。为此,巴黎政府采取了公交先行的策略,政府的资金投入向公交倾斜,并在城区道路规划上使公交有优先通行特权。

    而巴黎的公共交通主要由16条地铁、2条城际快速铁路、2条轻轨电车和50多条公共汽车线路组成。市区共有297个地铁站,每个市民的居住地点500米范围内至少有1个地铁站。

    在一些发达国家,公共交通系统承担了城市客运量的大多数。在此方面,日本东京达到了86%,欧美一些国家的城市也占到了50%左右。目前,我国倡导"公交优先"的政策实际上是国际趋势。

    2007年9月,西安市政府下发了《西安市优先发展城市公共交通实施意见》。《意见》指出,西安市将用五年时间,基本形成能够以大容量轨道交通和快捷公交为骨干,常规公交为主体,出租汽车等其他交通方式为补充的城市交通体系。

    到2011年,公交运营车辆达6800辆,万人拥有公交车13标台;建成公交优先(专用)车道200公里,公交平均运行速度达到20公里/小时以上,准点率达到90%以上;市民乘公交平均出行时间不超过50分钟,候车时间不超过5分钟,力争公共交通在城市交通总出行量的比重达到30%以上。

   "降价只是第一步,政府要做的事情还很多。"王元庆说。

 

 

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