12月4日，24人因车祸死在八达岭高速公路上。在新年钟声快要敲响的时刻，他们的离别留给亲人的是无尽的悲伤、哀思和眼泪。
12月12日，北京市市长王岐山在《财经》年会闭幕式发表演讲时说：八达岭高速公路的道路设计有问题，这段盘山路应多绕一个山头，现在少绕了一个山头，就增加了巨大的坡度。
然而，就是这条“少绕了一个山头”的高速公路成了无数“过路人”的生死拐点，截至2003年5月，先后有36人殒命在进京方向51到56公里的路段上，这段长约5公里的路被司机称为“死亡谷”。
是谁修建了这条公路？它是怎样演绎“死亡谷”之谜的？问题为何持续存在？
在2005年日历的尽头，生者仍须直面这样的问题。
现场回访
“12·4”车祸路段村民称为“铰肉机”
12月4日晚，内蒙古自治区一辆装载电石的大货车，行至北京昌平区八达岭高速公路进京方向49.5公里处时，因制动失灵，追撞上同方向行驶的一辆大客车，造成24人死亡。交管部门定性：这次事故是本市建国以来最严重的一起交通事故。
昨天上午，记者在护林工白师傅的带领下，走上了八达岭高速路进京约49.5公里处——“12·4”车祸发生的地方。26天前的光与火留下的痕迹依旧触目惊心。在高速路的路基上，至今仍保留着大货车冲出护栏后留下的白色划痕。散落的灰白色的电石，延续十多米远。从“12·4”事故现场向北，绕过几个山头就是“羊台子民俗村”，这个村子的村民整天提心吊胆，不知道什么时候，汽车会从高速路上飞下来，砸到自家屋顶上。那里的村民称这条公路为“铰肉机”。
在一户村民的屋后，分布着两三个深浅不一的蓄水池，水池空着，旁边散落着黑色的橡胶水管。“到夏天，过往的司机请我们帮他们冲轮胎。高速路上开车时间长，汽车轮胎容易发热，一进‘死亡谷’就刹不住车，所以我们就可以收点钱，给他们弄点水，浇轮胎。有时给5块钱我们也给浇，好的时候一天下来，挣100块没问题。”村民介绍说。
灾难背后
弯道多坡度大刹车容易失灵
记者进入进京方向51公里处的“死亡谷”时，只见高速路顺着山势蜿蜒而下，弯道能见度并不高，3辆满载货物的大卡车慢吞吞地移动着，载重汽车刚过，从山上冲下来的面包车、小轿车迎面开来，呼啸而过。
顺着八达岭高速路向北，一直到八达岭高速路的潭峪沟隧道，这段高速路实际处在一个长达9公里的持续“下山”路段，路线的形状呈现了一个大S形——进京车辆行驶到这里，先后要通过两个大拐弯。
“几公里的路段，数百米的落差，这时候司机只需打空挡，行驶在这段路上的车，完全可以自己行驶，不需要一点油。”长年跑高速路的王师傅说。
“八达岭高速公路之所以成为事故易发地，我个人认为，人、车、路都有原因。”交通部公路科学研究院交通工程部一位专家告诉记者，“进京车一般都是疲劳驾驶，这是人的原因；出事的大多是大型货车，而且多是超载的，惯性大，难以控制，这是车的原因。但重要的一点是，公路落差大、持续拐弯多，最容易导致车轮胎上的刹车毂越来越热，很容易导致刹车失灵。也就是说，路的问题占了很大的比重。”
专家分析
短程内连续下坡不符设计理念
北京交通大学科技发展中心工程咨询部主任贾元华教授经常开车走八达岭高速，他同样认为：“‘路’的问题最大，设计上的问题是这几年事故不断的首要原因。”
贾元华说：八达岭高速设计中最不合理的，就是长达数公里的连续下坡，即进京方向连续下坡，出京方向连续上坡，这都不符合现代高速公路的设计理念。据我所知，国内同期修建的高速公路没有这么干的。八达岭高速公路设计中的连续下坡，不只对于超载货车是个安全隐患，它对于客车、小车，甚至是非机动车——马车，都是一个不安全的因素，为事故的发生创造了客观条件。
北京工业大学建筑工程学院教授张金喜分析说：“现在来看，八达岭高速路的设计存在一些问题。八达岭高速路属于山陵重丘路段，地形对建设高速公路本身是最大的挑战，因为对高速路的要求就在于一个曲线要展开，就是路要尽可能少弯度，少坡度，这样才能保证在高速下的安全。只不过这样的地形决定了要舒展曲线是困难的，而且和平原同样路段相比，其造价要高出至少两倍以上。”
专业评价
路况先天不足设计却连用极限值
日前，交通部公路交通安全工程研究中心的专家张高强告诉记者，2003年5月，交通部公路交通安全工程研究中心曾受北京市首都公路发展有限责任公司的委托，对八达岭高速公路的潭峪沟隧道出口路段进行过安全改造设计，之后提出过一个安全改造方案——《八达岭高速公路路段安全改造方案》。
记者看到，该方案对八达岭高速公路评价如下：“八达岭高速的双重定位，既是以小车、客车为主的旅游线路，又是以大车、货车为主的货运线路。而这两者的需求从建设到运营管理都是相互矛盾的。八达岭高速公路由于地处山岭重丘地形，因此设计时路线的一些指标不可避免地采用部分设计极限值。先天不足而又承担着互相矛盾的双重需求，加上严重的超载等多种原因的共同作用，决定了其必然的事故多发的宿命。”
另外，《方案》对路线状况的分析中也明确指出，八达岭高速在道路设计上存在缺陷。
“在1993年进行本道路方案设计时，我国还没有颁布真正的高速公路设计规范，只能依据当时既有的山岭重丘地形一级公路的指标，并借鉴了日本的公路规范进行选线、设计。事实上，由于日本的路面材料、道路结构厚度、车辆性能等比我们的条件好，其规范比我国的要宽松。1994年，我国的高速公路设计规范正式颁布，有3公里的路段超标。”
■华夏专访
八达岭高速全面“禁货”才能从根本上消灭“死亡谷”
弯道多，坡度大，有人说八达岭高速“少绕了一个山头”；路况先天不足却连用极限设计，内情何在？北京市城市规划设计研究院曾参与过当年八达岭高速公路设计方面的审查工作，该研究院的一位副总工程师日前接受了本报记者的专访。
不采用低限值
八达岭高速就可能“超标”
华夏时报：八达岭高速公路设计有没有问题？
城市规划设计研究院：八达岭高速公路当初的设计并没有问题，所有的指标都是按照当时规范的标准来设计的。
华夏时报：当时的规范（标准）指什么？
城市规划设计研究院：公路设计规范里面包括一些公路设计标准，如车速以及由车速而定的平曲线、纵曲线、坡度、坡长等。
华夏时报：符合标准就是没有问题吗？
城市规划设计研究院：在公路设计中，即使所有的标准都符合规范，也有可能存在大家说的事故多发点，或者是不利的情况发生。设计标准有高限，有低限。如果把这些标准值，都用最低限值连起来，并在一块的话，那这个地方的标准就比较低了。
采用那么多“最低限”
是想按预定年限收回成本
华夏时报：为什么连用那么多“最低限”？
城市规划设计研究院：把“最低限”放宽了就超标，那这条路就属于“突破规范”了，超规范的结果就是工程量增加，所有的费用标准都会相应地增加。
华夏时报：担心工程量增加，就可以置“人的不安全”因素不顾吗？
城市规划设计研究院：它（道路设计）不是那个概念，所有的路都有既定的标准，不能都考虑人性，人性就是随意。交法也老提人性化问题，那这么说人就可以不守交通规则、违规出了事故还要汽车司机来赔偿了吗。有些法定的问题不能片面地去这样理解。
华夏时报：设计之初有没有想过它可能会“事故频繁”？
城市规划设计研究院：应该说没有想过。都按照标准来设计的，汽车也应按照标准行驶，倘若如此，就是没问题的。
华夏时报：理想中这个连续下坡的设计，怎样才更合理？
城市规划设计研究院：其实很简单，把那隧道（潭峪沟隧道）往下放，比如说往下放500米，不用爬那么高，就可行了！但是这样隧道就会加长，随之造价也会更高了。算下来的话，可能会受到经济条件的制约。所以当时也是经过多方比较，才得出了“合理方案”，呈现出现在的道路状况。华夏时报：您是不是说采用现在的这种设计方案，原因是资金投入不足？
城市规划设计研究院：不能这么说，这应该叫做“可行性研究”，从经济上看可行不可行。现在国家投入的公路，还有一个叫做可行性分析的项目，也就是说你这条路花了20个亿或者100个亿，这些钱多少年能收回来，如果按预定的年限能收回成本，那么这个项目就是可行的；反之就不可行。修路终究还是要讲究一个回报。
八达岭高速
让货车通行违背设计初衷
华夏时报：我从资料中得知，这条路在规划中是不让货车走的？
城市规划设计研究院：规划中有两条路：110国道和八达岭高速，他们都是北京往西北方向去的通道。而八达岭高速因为其环境、文物因素，当初设计时，并不希望货车从此行驶，只考虑到客运车辆通过。110国道才是货运通道。
华夏时报：那是不是意味着货车走八达岭高速是违背设计初衷的？
城市规划设计研究院：现在不能完全这么说，110国道现在的路况标准不够，它不如八达岭高速好走，通行能力也有限。
具体地说，110国道的道路标准不够，不能满足货车的行驶；另外从时间上来看，司机走八达岭高速与走110国道相比，可以节省很多时间。八达岭高速增加车流量有可能加速其收支平衡。
不让货车通行
才能从根本上消灭“死亡谷”
华夏时报：目前由于事故频发，有关部门做了一些安全改造工作，您认为有效吗？
城市规划设计研究院：我觉得做了就比不做强，它只要是按照规范做的，就会有一定的效用。
华夏时报：目前，八达岭高速的问题应怎样补救？
城市规划设计研究院：首先，从根本上解决是回归初衷——不让货车通行，回到其原来规划的客运通道功能上。其次是治超，不光北京市要治超，相关省市也要加强这方面的管理，从源头上止住超载的车辆；再就是要多向货运司机宣传，不要疲劳驾驶，不要超速、超载。道路本身再多些标志、提示，这是目前可以做的。
■记者手记
北京市最长的高速公路——八达岭高速公路最初建成时曾被称为“绿色通道”，但是通车7年来的数百次灾难使其黯然失色。
按照有关人士的说法，八达岭高速最初设计时并不适合大货车通行，那么建成通车后，为什么出现“大货车横行”的局面？难道违背“初衷”的目的仅仅是为了“增加收费”？
同样按照有关人士的说法，八达岭高速公路多处采用了设计极限值，目的是为了节省成本，然而这么做实际增加了危险性因素，人们不禁要问：“道路成本”和“人的安全”谁更重要？
“12·4”事故发生后的第8天，交管部门宣布，八达岭高速“禁行货车”。然而，被迫改道的货车使得110国道拥堵长达23公里，几近瘫痪。有研究人士认为，八达岭高速公路如果真的“禁货”，那么110国道的交通就会出现更大的问题。
希望进一步求证的记者多次致电八达岭高速公路的设计单位——北京市市政工程设计研究总院，最终得到的答案是：不方便接受记者采访。
京公网安备110102000421号