来源：浙江在线新闻网
 |
穿越时空的隧道，从北京开往拉萨的列车，勾起联翩浮想。
李白出生的时候，文成公主已经去世20年了。他大概不知道，18岁的公主从长安走到拉萨时，已经年满二十。他大概也不知道，跟蜀道相比，“藏道”更加“难于上青天”。
火车旅行家保罗·泰鲁是知道的。所以他敢在《游历中国》中撂下狠话：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”
保罗·泰鲁错了。踏过550公里长的冻土带，穿过1966座涵洞和160公里桥梁，翻过比欧洲最高峰还要高的唐古拉山口，列车向拉萨呼啸而来。汽笛悠扬，对于幽静的高原来说，“这是一种全新的声响”。
在50年前川藏、青藏公路竣工的车轮滚滚中，我们听到过这种声响；在40年前第一架民航飞机降落拉萨时，我们听到过这种声响；在30年前格尔木—拉萨输油管道的油龙翻滚中，我们听到过这种声响；在8年前兰—西—拉光缆开通的互联网通信里，我们听到过这种声响。
这是国力兴盛的声响，这是文明交汇的声响，这是科技自强的声响。
1912年，孙中山到张家口视察中国人自建的第一条铁路——京张铁路时，“高原铁路”还是伟人心中的一个梦想。
1973年，毛泽东告诉尼泊尔国王中国要加紧修建青藏铁路时，他不会想到，由于技术攻关困难重重，这条通往拉萨的铁路会在5年后第二次下马。直到2001年重上青藏铁路第二期工程，冻土、高寒缺氧和生态保护仍然是建设者们面临的三大难题。
困难是创新最充分的理由。地球上只有一个青藏高原，历史上不曾有另一条青藏铁路，西伯利亚铁路的经验在这里失灵，美国、加拿大的技术也无用武之地。“他们不行，非得我去。”青藏铁路第一任总体设计师庄心丹的这句话，道出了所有科技人员的豪情。
积累是创新最坚实的基础。从1955年第一批勘测人员踏上高原起，尽管经历了“两下三上”的曲折坎坷，青藏铁路的科研和观测却未曾中断。仅风火山观测站一处，40年来就测取了1200多万个科学数据。
翻阅从1958年保留至今的初测报告，15米以上的桥梁全都归纳在一个统计表里，连每座桥在什么里程、用什么结构、设几个孔洞，全都标注得清清楚楚。
詹天佑的后人从来不缺少创新的智慧。主动降温、冷却地基、保护冻土，碎石护坡、移植草皮、架设野生动物通道，高原病防治、大规模制氧、数万施工者每天吸氧不少于两小时……
整个工程建设期间，无一人因高原病死亡；迄今为止，从冻土、植被、湿地到自然景观、江河水质，高原生态环境未受明显影响；俄美等国冻土学家齐声称赞，青藏铁路的技术方案是明智和正确的。
1956公里青藏线，不只是7.5万公里中国铁路网的复制和延伸，它在驶向海拔新高度的同时，也创造了科学技术的新纪录。
穿越时空的隧道，从北京开往拉萨的列车汽笛悠扬。如果李白也在车上，倾听这全新的声响，他又该吟诵出怎样的千古绝唱？
京公网安备110102000421号