来源：新京报

    伦敦市长利文斯通五年前推车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。目前平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。

    行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这种状况有可能影响到英国政府向其他10个英格兰城市推行类似计划的决策。（12月11日《东方早报》报道）

　　“伦敦收拥堵费越收越堵”的先行经验不啻为一个警醒，它的最大启示在于：拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。

　　这些制度安排中很重要的一条，是所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。

    有人指责，对于利文斯通的官僚系统，伦敦的驾驶者似乎成了摇钱树：收费标准不断提高，收费范围不断扩大，行车速度却没有越来越快，只有运营费用持续增长。

　　国内那些急于开征拥堵费的城市管理者，有必要就此反问自身：我们是否建立好了一套行之有效的管理制度，能够有效地控制征收成本，使拥堵费不至于沦落为“养人费”？

    事实上，这很令人担忧。比如开征不过一年多的交强险，审计结果表明，其经营费用已经超过了赔款费用。

　　这些制度安排中同样重要的另一条，是确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便。

    伦敦开征拥堵费后第一年的效果是令人鼓舞的，为何越到后面越不行？因为公交便利的增长速度没有跟上公众出行的需要，以至减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。

　　这就告诉我们，征收拥堵费并不等于交通管理者的压力减轻，相反，应该是更加沉重。

　　□止凡（浙江 媒体从业者）

 

 

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