来源：新华网—燕赵都市报
11月26日傍晚，徐家汇商业区道路车辆拥堵情况严重。日前，上海市交通管理部门负责人表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。 （新华社记者 裴 鑫 摄）
上海市交通管理部门负责人日前表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。
这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交的路权，提高公交车的速度。据预测，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10%到20%，平均车速将提高15%到25%。
一部私车购买下来，林林总总各项税费实在是不少。在汽车由奢侈品转为民用工具的关键时刻，拥挤收费不仅加大了车辆拥有者的经济负担，也使车主的物权受到了限制。
从常识分析，既然私家车主缴纳了养路费用，其交通权是不得受限制的。这种法定权利被任何理由任何部门剥夺，都是违法行为。所以，这种“以公凌私”的管理举措是欠公平的。
城市交通拥挤，固然与车辆过多有关系，但保障其畅通的公共责任应由相关责任部门承担，如交管部门。对交通拥挤收费，无疑是将交通拥挤的责任推卸到车主身上。
更重要的是，这种公权责任的不当转移还以维护公共交通的名义进行，就使私家车主承担了难以承受的法治和道德重负。如此不当的公私责任倒置，显然不妥当。
必须指出，无论是英国伦敦或者新加坡课征交通拥挤费的实践都不能作为拿来主义的必然论据。
首先，这些地区或国家早就实现了家庭汽车工具化，汽车拥有量已达饱和状态。无论是消费者还是管理者都面临着汽车文化消费过量后的反思。
因此，在全民共识的推动下，从“尖峰拥堵”的烦恼回归到“公共交通”就成了发达地区或国家的一种公共文化。
反观中国，就是在经济最发达的上海，至多算是刚刚迈进现代化的门槛儿。汽车消费处于方兴未艾的上升趋势，世界主要的汽车厂家都在中国投资设厂，而中国消费者对汽车的需求还处于饥渴状态。
全国2000万辆私车中有90%以上属于“第一辆”的经济型轿车，离西方国家“第二辆”的休闲和越野需求还有很大差距。在此情势下，生搬硬套国外征收拥挤费用的做法仿佛是时空错乱。
其次，公共交通不足是我国许多城市拥挤的主要原因。
伦敦、斯德哥尔摩这些城市都有发达的公共交通体系，因此在征收“拥挤费”后，市民可以选择公共交通，不会影响出行。但在中国绝大部分城市公共交通不发达的情况下，汽车代步是不得已，征收拥挤费未必能起到分流的目的。
更重要的是，汽车工业目前已经成为拉动中国经济的重要引擎。据来自商务部的信息，我国已成为世界汽车第三大生产国、第二大消费市场和第一大潜在市场。到2006年，我国汽车保有量约3800万辆，中国汽车工业总产值15556.2亿，汽车行业从业人数224万人。拉动中国汽车工业的主要就是私车消费。
一方面是宏观经济政策托底下的汽车工业的发展，一方面是公共管理方面对汽车消费的税费调控的抑制。这种公共政策的冲突和打架现象应该由公权来协调消化，而不能“殃及池鱼”———由私权忍气吞声掏钱埋单了事。
现在，管理者向汽车拥有者收取交通拥挤费，纵然私家车主们默默承受，就一定能改变城市交通拥堵的痼疾？其实未必。
长期以来，中国城市交通管理者缓解交通拥堵的办法不多而且简单化：一是通过拓宽或修建道路的方式；二是通过形形色色的交通管制；三是通过处罚。
事实证明，这些办法不仅治不了本，一些交通管制和罚款还会引来公共争议。
如何治理交通拥堵，是一个复杂的宏观政策博弈和管理方略问题。但不管如何，管理者都要治之合法、管之有度、行之有效。（张敬伟）
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