北京及周边地区的冬天也出现了严重的雾霾，这是以前从来没有过的现象，大气环境越来越恶劣，人们对新能源汽车发展成果不利的指责也越发沉重。

    人们纷纷指责各地新能源汽车示范推广几乎是形象工程，批评之声扑面而来。趁着这样的形势，有些人呼吁推广HEV，他们的理由是：HEV在众多节能技术路线中，技术最成熟；可以利用传统汽车的配套设施，无需充电设施；不改变用户习惯，不受续航里程限制，消费者容易接受；混合动力车结合了新技术和传统汽车技术，不会对传统汽车行业造成冲击；全球已有700多万辆非插电式混合动力汽车，还没有电动系统起火爆炸事故。

    这些理由看起来很能站住脚，似乎应该推广HEV。但是，我国发展新能源汽车最主要的考虑有两点，一是抓住机会缩小与汽车发达国家的差距；二是节能减排。

    HEV的技术几乎掌握在丰田手中，宝马等老牌汽车企业都要用传统发动机技术与丰田交换HEV技术，可见丰田在此方面的领先程度。我国在HEV上追赶世界先进水平，几乎不可能，不难想象，如果我国把重点放在HEV上，几乎可以肯定将重复传统汽车“市场换技术”的悲剧。

    在新能源汽车发展中，政府一直在强调我国能源对外依存度达到58%，快接近国际公认的警戒线水平，存在能源危机。

    很多人在日常生活中没有感觉到油品供应紧张，开车到加油站基本上随到随加，但是，如果发生战争，燃油供应还能这么充足吗？一旦开战，我国的石油储备，有的说30天，有的说46天，这么短的时间，战争不可能那么快结束！

    有人说，我们生活在和平年代，加上中国日益强大，不会发生战争。这是一厢情愿，看看中国周边的情况，不免让人感到担心，东北亚、钓鱼岛、南海、藏南、阿富汗，哪个都是火药桶，他们紧紧地围绕在中国周边，咋一看好象一个包围圈，如此态势，能说中国的周边局势很平稳吗？

    我国发展新能源汽车以纯电动汽车为主，方向没有错，但是，推广数量不容乐观，人们分析了很多原因。充电桩配套设施不足、地方保护等等，深究这些原因的背后，其实就是一个“钱”字在作怪。

    充电桩背后蕴藏着巨大的商业利益，电网公司想方设法垄断，不过，这一块最终向社会资本放开，坚冰被打破。还有一个最难啃的地方保护，依然在阻碍新能源汽车全国自由流动。前段时间，工信部要求不得设立地方“小目录”，目的就是想打破地方保护，但是，收效甚微。

    地方政府为何要设置“小目录”，补贴是关键，地方政府基本上按照1∶1的原则给予补贴，这意味着地方政府需要拿出大笔资金用于新能源汽车示范推广。

    目前附着在汽车上的税收主要有三种：购置税、增值税和消费税，除了增值税是中央与地方共享税外，购置税和消费税都是国税。从税制结构可以看出，消费终端城市从新能源汽车示范推广上很难获得利益，这就容易造成地方政府拿出的真金白银只愿意补贴本地生产的新能源汽车。

    如果地方政府不需要补贴，也就没有必要采取地方保护。现阶段，新能源汽车没有补贴将很难推广，中央财政也没有能力把地方财政应该分担的部分全部承担，似乎陷入了死结中。

    要解决这个问题，必须引入碳排放制度。目前，传统汽车享受了排放的权利，但是没有承担相应的义务，设立碳排放制度有法律依据。

    一位汽车界技术专家告诉笔者，按照2015年油耗限值“红线”6.9升/百公里计算，一辆私家车每公里碳排放155.526克。笔者曾进行过汽车消费调查，我国私家车平均每年行驶里程约为2.1万公里，一年的碳排放量为3266.046千克。目前，北京、上海、广东、天津、湖北、深圳和重庆等地区正在试点碳交易，各地价格有所不同，按照50元/吨计算，一辆私家车碳排放费用约为163.3元。2013年，我国乘用车销量为1792.89万辆，照此计算，传统汽车每年应该缴纳的碳排放费用为29.28亿元，如果按照汽车保有量1.2亿辆计算，这笔资金更加可观，达到195.96亿元。这笔资金足够覆盖地方政府拿出的补贴资金。

    随着新能源汽车数量增加，传统汽车数量减少，征收的碳排放费用与补贴花费的资金在未来的某个时刻将达到平衡点，这时候，新能源汽车数量已经有相当的规模，补贴金额应该逐步降低，以便有能力补贴更多的新能源汽车。

    这种办法运用了市场配置资源的方式，避免了人为设定补贴退出时机遭到人们诟病。有了充裕的补贴资金，不再需要地方政府拿出大笔资金补贴新能源汽车，没有利益外流，地方政府也就没有必要设立门槛阻碍外地新能源汽车流入本地了。

    碳排放制度应该成为新能源汽车推广应用的主要方式，今年上半年，国务院办公厅印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，进一步硬化节能减排降碳指标、量化任务，从八个方面明确了推进节能减排降碳的三十项具体措施，其中要求积极推行市场化节能减排机制。实施能效领跑者制度，定期发布领跑者目录。建立碳排放权、节能量和排污权交易制度，开展项目节能量交易。

    美国已经成功地运用了碳交易制度，没有这项制度，特斯拉不可能赢利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120万美元，按照特斯拉的财报，一项名为汽车零排放指标(ZEV)的销售额高达6800万美元，占到总收入的12%。根据加州空气资源委员会的规定，在该州生产的所有零排放车辆均可获得不等的ZEV积分，最高7分，每分最高价值5000美元，具体金额由买卖双方商讨决定。

    以往，我国在新能源汽车示范推广中试过好多方法，没有针对根本原因导致补贴乱象丛生，碳交易才是新能源汽车补贴根本，期待这个方法彻底改变乱象。

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