国庆当天，重庆７１１路一辆大客车在石门大桥发生特别重大道路交通事故，造成３０人死亡、２０人受伤，社会影响极其恶劣。除道路交通安全管理亟待加强外，这一事件更暴露出重庆城市公交客运市场“乱象”丛生、营运体制弊端重重。

    社会客运车辆与公交车辆无序竞争，是许多地方面临的普遍性难题，也是“１０．１”特大车祸发生的深层次原因，这使得重庆市政府痛下决心改革公交体制。然而，改革不可能一蹴而就，既需要政府适应市场规律顺势而为，也需要政府平衡各方利益、做到“一碗水端平”。面对积弊重重、矛盾复杂的现实，改革公交体制无疑是对政府公共管理乃至执政能力的考验。　

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    高压严管难治痼疾 公交客运乱象丛生

    重庆公交市场一直比较混乱，公交车争道、抢客、赖站、超车等现象屡禁不绝。“１０．１”车祸发生后，重庆市政府开始重拳整治公交客运市场，派出数十组执法人员身着便衣暗访执法，对道路交通违法违章行为形成高压严管态势。尽管如此，重庆公交客运市场秩序只得到一定程度的改善，赖站、抢客等“痼疾”依然难消。重庆市副市长余远牧几次乘坐公交车暗访，发现了多处安全隐患和违章行为。

    “１０．１”车祸肇事车辆是７字头车。在重庆市主城区，７字头车都是民营企业或股份制企业的车辆，大都采取承包经营方式。特大车祸发生后，许多市民仍然反映７字头车仍然没有“悔过”，不拉满客人就不走。重庆巴蜀中学教师一位教师每天回家、上班必乘７１１路客车，她告诉记者：“我每天几乎都提心吊胆，７１１路的司机开车像赛车，乘客在车上站都站不稳。”重庆市民金蓉也抱怨说：“每次坐７字头车，几乎都要与驾驶员售票员吵架，因为只要车上不装满人，即使停二三十分钟也不开车。”重庆市民张晓露说：“这些车超载、超车更是家常便饭，到站不停、过站甩客也是常有的事。”

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    除“７”字头车以外，不少国有公交车也习惯于赖站、抢客，出了站就你追我赶、互相抢道，公交车与出租车一样招手即停。市民张晓露说，重庆司机守法程度差，一是许多司机不遵守红绿灯，明明看到红灯亮着却还要硬开过去；二是司机不按规定车道行驶，超车不打灯，高速路上大小货车竞相在超车道慢慢溜达；三是车过人行横道不减速，险象环生。此外，城市公交车辆驾售人员服务态度差、言语污秽。

    １０月１４日１７点左右，记者从观音桥乘一辆４６５路高级公交车，为了超越前面的同线路客车，这辆车在多处站点没有停车或是没有进站就上下客。１５日上午１０点，记者从南坪四公里（地名）乘坐８０９路公交车，为了抢客，这辆车竟一路上演了“飚车记”，共超越了３辆同线路公交车，司机的疯狂行为引来车上乘客一致谴责。１５日１５点３０分，一辆７５１路客车在弹子石转盘等候乘客，一位中年男子在车旁不停地招手吆喝过往行人。两分钟后，核载人数２５人的车子已经坐满，但售票员继续在车下招揽乘客。５分钟后，车子终于开动了，而此时除去驾驶员车上共有４２人。执法人员随后在弹子石却没有找到７５１路客车调度室，这辆客车无车站管理人员，也无车辆出行登记记录，中途随意停车上下人。 

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一个市场两种政策　公交体制光怪陆离

    重庆公交客运市场混乱的背后，是光怪陆离的公交体制。在同一公交市场上，国有公交车和多家民企客运车辆展开竞争，前者执行建设部政策，后者执行交通部政策，导致双方矛盾重重，无序竞争。

    目前重庆公交控股集团是公交车营运主体，其旗下有公交一公司、二公司、五公司和电车公司等４个纯国有子公司，有巴士公司一家控股公交子公司，有冠忠和冠忠新城等２家参股公交子公司。“７”字头车属社会客运车辆，分别属于７０多家民企和合资企业。“７”字头车营运线路与国有公交车重合，大都实行承包经营，承包者为了多拉客，往往赖站、抢客、乘客不坐满不开车。国有公交企业为了和他们竞争，也实行经济责任制或承包制，驾售人员为了增加收入，也时常出现违章违规行为。　

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    一个市场两种政策，致使重庆公交市场缺乏公平竞争机制。具体而言，同在主城区营运的各类客运企业，在纳税、缴费、职工社会保障、运力投放、新开线路、站场设施使用、单车核载人数、证照办理、承担公益性运输任务和财政补贴等方面政策不统一。对此，民企始终咬住国有公交车的“优惠”政策不放：国有公交车不缴或少缴养路费、路桥费、停车费，而且还吃财政补贴；民营客运车辆不享受这些政策，没有停车站点，辛苦纳税，反而还能赚钱。国有公交车可以超载；民企客运车辆必须核载人数，超载就被罚款。重庆市道路运输商会会长彭应吉说：“我在重庆市人大会上曾经算过一笔账，加上减免的各种税费和获得的财政直接补贴，公交控股集团一年共获得财政补贴２．７亿元。所以，他们不愿意让民企生存下去，想拼命把我们挤出去。另外，为什么在同一个市场上，国有公交车超载没事，民企车辆超载就被罚款？”

    面对民企的指责，公交控股集团作出回应：民营客运企业实行的是包税制，每辆车每月缴税３５９．５元，国有公交车每辆车每月缴纳营业税等９项税共计６５９．２９元。民企每辆车尽管每月缴纳的路桥费、客运附加费和养路费远远多于国有公交企业，但国有公交企业每辆车平均分摊的养老保险和医保费远远多于民企，民企基本不参加社会保险，国企则退休人员众多，社会负担沉重。此外，国有公交车还让７０岁以上老人、离休干部、盲人、革命残疾军人、１．２米以下儿童免费乘车，并提供成人月票和学生月票。

    重庆市副市长余远牧认为，重庆公交体制还存在以下弊端：公交客运市场营运主体多而散，国有公交控股集团拥有数千辆大客车，但是不少民营汽车公司只有几辆车，经营规模过小，竞争秩序不规范。国有公交企业面临较大的经营压力和困难，需要进一步转变内部管理机制，增强活力。其他社会客运企业由于大量采取单车挂靠的组织形式，管理松驰，经营粗放，服务质量低，安全隐患多，不能适应社会公众对公共交通服务的需求。另外，客运市场准入门槛太低。一些小公司只有一、两辆车，车主就是驾驶员，家庭化经营的现象突出，唯利是图、拉客抢客、恶性竞争、违章行为严重。

“猛药”促改公交体制　政府面临棘手难题    

    目前重庆市正在“下猛药”推行让社会客运车辆“公司化、公交化”的公交体制改革，力争今年内初步理顺公交体制。

    改革的主要内容是：今年１２月底前，重庆公交线路营运车辆全部为企业自有自营车辆，不允许任何形式的挂靠；有正式劳动合同关系的驾售和管理人员严格按劳动法管理，进入社会保障体系；公交车实行路队管理和ＩＣ卡服务；公交车执行统一的车型、路号、车辆色彩、服务人员着装、服务用语等标准；公交车按照规定的线路、路号、班次、价格、站点、时间营运。同时，加快主城区各类客运企业资产重组，减少主城公交客运市场的经营主体，改变目前经营主体较多的现状，截至今年１２月底，重庆主城区内现有各类客运企业必须达到自有营运车辆１００辆以上，方能申请取得公共交通特许经营权。此外，重庆将组建统一的公共交通站场公司，独立经营管理公交客运站场的设施，为各类客运企业提供公平公正的服务。

    然而，一些民企怀疑政府在此次改革中能否“一碗水”端平，因为这关系到改革的成功与否。据重庆市交通委员会公布，国有公交车有５８００辆，７字头车有４８１辆，这些车将纳入此次改革范围。但据记者调查，７字头车中，还有５２５辆未被纳入改革范围，而它们同样是在主城区运营、和公交线路重叠的车辆。交通部门之所以将它们排斥在外，是因为２０００年重庆市交通局和公用局组建重庆市交通委员会前，现在的这４８１辆车属于原公用局社会客运处管理，那５２５辆车属于原交通局社会客运处管理，目前两者的营运手续完全一致，都属于城市班车。一些企业反映，公用局和交通局早已不存在了，政府改革不应厚此薄彼，既然是公交化改革，就应该坚决彻底，不留尾巴。

    重庆市交委一位负责人坦承，历史给重庆公交客运市场留下了一个“怪胎”，改变它非常难。２０世纪８０年代末以来，在政府的鼓励下，民营社会客运企业方兴未艾。重庆直辖后，重庆主城区迅速扩大，公交线路和民营客运线路逐渐重合。因此，民营客运企业具有合法性，是“灭”不掉的。记者了解到，对于政府设立的公交企业须具备１００辆自有车辆的门槛，一些民企已提出反对意见。他们认为，他们遵守的是交通部规章条例，是在依法经营，政府不应干预其经营模式。

    民营客运车辆公交化，又是一个棘手难题。渝强实业集团公司在重庆主城区拥有２００多辆客运车辆，今年２月底在重庆南坪至壁山的７６８线路上尝试进行公交化改造，改变挂靠经营方式，收回承包人的经营权，实行路队管理模式，驾售人员作为路队工作人员拿工资，原承包人分配平均利润。这种公交化改造使原承包人每月收入减少２０００元。渝强集团总经理黎强说：“我是在顶着压力去做这件事，有的承包人都把我告上法庭了，但我会坚持下去。可是，不少企业已经把好几年的客运经营权卖出去了，收回来是很难的。因此，公交化改革肯定会遇到阻力。”

    重庆市政府要求一些经营几辆客车的小企业退出公交市场，解决方案一是相互合资、做大做强，二是政府回购或赎买。但许多民企不愿合资。一些政府人士担心，民企可能会向政府“狮子大张口”。此外，民间盛传“７”字头车老板有不少是警察或其他公务人员。目前重庆市政府已严令公务人员不得以任何方式介入公交客运经营。许多公交界人士认为，重庆公交体制改革能否成功，取决于重庆市政府的决心和各部门配合的程度。（完）