2011年09月08日
根据《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国Ⅳ标准的要求；生产、进口上述产品的企业，应按标准要求向环境保护部提出污染物排放达标车型的核准申报，环境保护部对通过审核的车型颁发核准证书。
在此之前，北京、上海等地早已提前进入国Ⅳ时代，更有消息称，北京正酝酿在“十二五”期间推行国Ⅴ标准。提高排放标准的重要意义之一在于减少污染物排放，改善城市空气质量，但是，如果油品不给力，减排效果也会打折扣。
排放标准要求日渐严格
机动车尾气排放成大城市空气污染重要问题
2010年11月，《中国机动车污染防治年报（2010年度）》首次公布我国机动车污染物排放情况，明确指出机动车尾气排放已成为我国大中城市空气污染的主要来源。伴随着汽车保有量急剧上升，有害污染物的排放也不断加剧。2009年，全国机动车排放污染物5143.3万吨，其中汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳和碳氢化合物超过70%，氮氧化物和颗粒物超过90%。
1983年，我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，标志着我国汽车尾气排放法规从无到有，走向依法治理汽车尾气污染的道路。1989年~1993年，我国又相继颁布了“轻型汽车和车用汽油车排气污染物排放标准”和“轻型汽车和车用汽油车排气污染物测量方法”标准，形成了一套较为完整的汽车尾气排放标准体系。2000年，全国开始实施国Ⅰ排放标准；2005、2008年相继在全国范围内开始实施国Ⅱ、国Ⅲ排放标准；按照计划原定于2011年1月1日起，开始执行第四阶段重型柴油车排放标准，2011年7月1日起，开始执行第四阶段轻型汽车排放标准（即国Ⅳ）。
近年来，以奥运会、世博会、亚运会等大型活动为契机，北京、上海、广州等大城市已先后提前实施国Ⅳ排放标准，但在中小城市及广大的农村，排放标准仍然滞后。
据专家介绍，从环保标准的限值来看，国Ⅳ标准要求在国Ⅲ标准基础上，轻型汽车单车污染物排放降低50%左右，重型汽车单车排放降低30%左右，颗粒物排放降低80%以上，环保意义十分巨大。
国Ⅲ车只能烧国Ⅱ油
燃油品质及国家标准总是滞后
但令人尴尬的是，规定是一回事，执行却是另外一番景象。与“一路快跑”的环保法规升级速度相比，我国的燃油品质及国家标准却一直进展缓慢。与国Ⅲ排放标准配套的汽油标准则从2010年才开始在全国实施，在国Ⅱ汽油与国Ⅲ汽油的过渡期阶段，市场上销售的大多数都是国Ⅱ汽油，我国出现了“国Ⅲ车烧国Ⅱ油”的尴尬状况。如今，这种情况似乎又将重演。
去年年末，环境保护部曾向中国汽车工业协会发送了一份《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》。《复函》称，“由于国Ⅳ车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，给全面实施机动车国Ⅳ标准带来一定困难，环境保护部对机动车国Ⅳ标准实施日期进行调整”。按计划，轻型柴油汽车暂定推迟两年至2013年7月1日实施国Ⅳ标准，车用压燃式发动机与汽车暂定推迟一年至2012年7月1日实施。
据专家介绍，“汽车燃油品质明显落后于汽车技术进步”的情况会使我国的高标准车辆在使用不达标油品时劣化速度加快，用于保证车辆排放的后处理装置将更容易失效，造成在用车的排放很快达到较高水平，加重机动车污染物排放。
如果油品达不到标准，国Ⅳ车型使用国Ⅲ标准的汽油，降低排放的目标同样难以实现。据业内专家介绍，目前国内各个发动机厂家都基本上掌握了制造满足国Ⅳ甚至更高排放标准的发动机技术。然而，目前市场的成品油品质却只能满足低排放发动机的要求，对于国Ⅳ发动机而言，还远达不到使用要求。这种“车油不匹配”的现象，将让机动车排放控制的实际效果大打折扣。
国外的研究预测，如果柴油的硫含量从500mg/kg降低到300mg/kg，轻型柴油车的颗粒物排放将减少7%，重型柴油车将减少4%。欧Ⅳ排放标准将柴油机的颗粒物和氮氧化物排放限值进一步降低，后处理技术将被逐步采用以满足严格的排放要求，如氮氧化物吸附器、选择性催化还原（SCR）、柴油机颗粒物捕集器（DPF）等，但这些先进的后处理器都对硫十分敏感。
硫可以使氮氧化物吸附器的吸附剂（如金属钡）中毒，导致催化效率下降。硫燃烧后形成的二氧化硫会与吸附剂发生反应而生成硫酸盐，使吸附催化剂失去活性。柴油机颗粒捕集器（DPF）被公认为柴油机颗粒物排放后处理的主要方式。由于燃油中硫的存在，硫在氧化条件下转变为气态硫化物后，经DPF排入大气后会形成二次硫酸盐颗粒物，造成DPF捕集效率降低，同时硫酸盐在DPF中的沉积也会加速DPF的堵塞，缩短颗粒捕集器的使用寿命。
“油品不达标对国Ⅳ发动机的损害很大。如果油品的质量不能保证，谈国Ⅳ就没有意义，法规也会变成一纸空文。”某着名发动机企业相关负责人表示。
炼油企业究竟该怎么办？
欧美降低机动车污染物排放的经验之一是油品先行，国内却相反
世界范围内车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；油品质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。业内专家在接受记者采访时表示，欧美国家降低机动车污染物排放的经验之一就是油品先行，但国内的情况恰恰相反，燃油品质远落后于排放标准。
目前，国内油品质量远不能与进口成品油相比，汽、柴油的质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。炼油工业加工原油的硫含量越来越高，但脱硫技术装备却严重不足。炼油企业面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。也有专家表示，国内炼油企业完全可以满足国Ⅳ标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约200亿～300亿元，耗时则需3～5年。也就是说，要想在全国范围内满足国Ⅳ标准用油至少需要4年左右。
今年5月1日起，《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》、《车用柴油有害物质控制标准（第四、五阶段）》正式实施。这些标准规定了满足国家第四、五阶段排放标准要求的车用汽油、车用柴油有害物质含量和环保指标要求，首次从国家层面对“十二五”和更长时期实施第四、五阶段机动车排放标准配套油品质量提出了指导性要求，解决了相应排放标准实施后，配套油品质量无据可依的问题。
根据上述两项标准的编制说明，目前我国东南沿海和主要车用汽、柴油生产地区各大炼厂都具备生产和供应满足第四阶段有害物质控制要求车用汽、柴油的技术能力，部分重点地区炼厂已经具备生产满足第五阶段有害物质控制要求车用汽油的技术能力。
从经济性分析来看，从设计为生产满足国家第二、三阶段排放标准车用汽、柴油的炼厂升级到生产满足第四、五阶段有害物质控制要求车用汽、柴油，需要加氢脱硫或其他脱硫工艺。这一方面会产生设备投资，比如加氢装置、S－zorb 装置（每套须投资3亿多元）；另一方面，脱硫工艺在生产过程中的物料和能量消耗增加，这两方面均会造成成本增加。除此以外，炼厂工艺调整带来产品结构调整、对原油硫含量要求提高等其他因素也会造成成本的变化。通过调研和不完全了解，车用汽柴油由国Ⅲ标准升级为第四阶段标准成本上涨约为0.12~0.15元/升，合160~200元/吨。
