2009年10月19日 09:05:00 　来源：中国青年报

 

　　“旱涝保收”的出租车公司

    “其实我们最希望的还是‘份子钱’能降下来，这样我们司机和乘客都能少些负担。”据了解，目前上海的出租车司机每月“份子钱”在9000元左右。早在2009年年初的上海人大会议上，列席会议的上海市交通运输和港口管理局局长孙建平就曾直言：“一辆出租车一个月9000多元的‘份子钱’里，有2000多元要支付公司的管理成本，这不合理！”

    而问题是，不仅是“份子钱”的组成饱受争议，按照先行的定价机制，运价与油价直接挂钩，也就是说，不论油价涨跌，“份子钱”将雷打不动。

    那么，这个先行的定价机制是如何产生的呢？

    2006年4月17日，上海物价局召开“建立本市出租汽车运价油价联动机制听证会”，20多名代表包含乘客、出租车司机、企业、专家等不同人群。

    2006年5月9日，上海市物价局、上海市建设交通委发布了听证会通过的出租车运价油价联动机制。根据通知内容，机制强调“调整运价只用于消化油价因素”，“不用于增加企业经济效益”。

    根据通知，起步价调整公式为：每车次运价（起步费）调整额＝（报告期平均油价—基期平均油价）×油耗量／车次

    起步费直接与油价挂钩，超起步公里的单价亦是如此。定价机制的基本原则是“体现企业、乘客和驾驶员合理分担”，但出租车公司的成本并没有在这两个公式中体现，“份子钱”也不受油价波动的影响。

    因此，上海一家出租车公司的负责人表示，他们的营收不会受到油价等市场因素的影响，也就不足为怪了。在这种畸形、非市场化的机制下，出租车公司没有任何动力降低自身运营管理成本，一旦油价等外部因素出现变化，就直接将成本转嫁出去。所以，要有效消化出租车运营成本的上升，其实最应该对不合理的垄断体制开刀，引入灵活竞争的市场机制。

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