2009年10月16日 08:08:32 来源：新华网安徽频道
国庆期间，乘坐公交车出行的合肥市民惊喜地发现，该市的空调公交开始实行季节性优惠票价。即每年的3月、４月、10月、11月四个月，投币由原先的2元/人次降至1元/人次。其实自空调公交在合肥投入运行的第一日起，关于它的话题就未曾停息过：“为什么空调公交车不开空调也不降价？”“空调车的运营成本高就可以多收费么？”
随着城市的不断发展，公交车作为公共交通的主力，无论是外型的美观度和内在的舒适度都在不断提升。然而就全国范围来看，关于空调公交的话题也一直是市民和媒体关注的热点。有人认为空调公交车的出现对于提升城市整体形象起到了积极的作用，应当大力提倡；也有人认为作为公共产品，公交车不应该担负起提升城市形象的“重任”，这样只会增加市民出行成本。双方各执一词，将空调公交的定价推入一个尴尬的境地：高了，市民怨声连连；低了，公交集团喊亏不止。
一张公交车票虽小，但却折射出了公共产品定价难这一社会性问题，公共产品应该如何定价？其背后应该代表着谁的利益？
空调公交，一道美丽的风景线
“公交车是越来越漂亮也越来越舒服了，可票价实在让人‘舒服’不起来。”合肥一白领邓小姐给记者算了这样一笔账：自己每天上班需要换乘一次，如果“运气”不好，碰到两辆都是空调车，仅单程就需要花费4元。自己每月的交通补助为200元，如此算下来，坐公交也只是勉强应付。“其实上下班高峰，坐再高级的公交车也躲不过一个挤字，既然如此，当然想少花些钱。可是邓小姐的“如意算盘”却没能打响：上下班高峰时期，往往也是空调公交车出现最多的时候。”在合肥某论坛一个讨论公交车的帖子里，曾有网友称自己等了一个小时，却连着开来了6趟空调车。“既爱又恨”！邓小姐用四个字道出了自己对空调公交车的复杂心情。
其实，邓小姐的这句“既爱又恨”代表了不少市民的心声。在合肥，出租车的起步价是6元钱，如果两人或两人以上出行且距离不是太远，出租车无疑是更好的选择。
不仅仅是票价高，空调车的舒适程度也让人质疑。由于安装了空调设备，车厢一般处于封闭状态，不少市民反映，空调车内的空气流动性太差，坐久了让人感觉不舒服。因此除了三伏天外，多数乘客表示还是希望乘坐空气流通条件更好的普通公交车。
空调公交票价为何不能调？
空调公交自2006年5月开始在合肥投入运营，在短短3年多的时间里，它的命运可谓“一波三折”。
当配备26度的恒温和移动电视的20辆空调车最初亮相合肥街头时，由于数量少、舒适度较普通车型有了很大的提升，加之临近盛夏，市民多对其持肯定态度。
然而“蜜月期”一过，市民发现：无论空调是否开启，车票一律是按2元钱收取。对此公交集团给出的答案是：空调车运营成本比普通车型高，而且在不开空调的情况下，也会开通风设备，因此耗油成本一样高。所以无论开不开空调，都要收2元。这一答案让不少市民无法理解，甚至有消费者将这一条款斥责为“霸王条款”。合肥某陈姓律师还曾针对公交集团空调公交服务“名不副实”，提起公益诉讼要求返还1元车费，引起社会热烈反响。为此公交集团一方采取了开启空调的对策。对此原告陈律师表示，“这并不是一个合理的解决方式”，因为在不需要开启空调的情况下使用空调是一种浪费，也不够环保。
空调公交折射公共产品定价难
不仅仅是空调公交车，水、电、气等公共产品的定价问题也时常引发社会性讨论。在目前的公共产品大部分由国家供给的体制下，怎样利用价格手段既能保证公共产品的供给效率，又能体现社会公平，是亟待解决的一个重要问题。
和市场竞争形成的价格不同，公共产品价格的制定或调整一般都是沿用传统的成本加成定价法。但由于价格主管部门不参与市场准入、需求管理及运行成本的监控，很难辨别企业上报成本的合理性和真实性。例如公交集团所说：空调公交的运营成本高于普通公交，因此票价就要上涨一倍。
如此含糊不清的解释自然无法让老百姓信服，票价上涨一倍，那么空调公交的实际运营成本就是普通车的一倍么？在这种情况下，公开、透明的定价机制显得尤为重要。
中国人民大学经济学博士刘新民曾建议，应当建立成本约束机制，明确定价成本构成、审核标准和方法，并向社会公布，逐步建立定调价监审和定期监审相结合的成本监审制度，避免过分依赖企业单方提供的成本资料，增强价格管理的科学性、有效性和权威性。
作为公共产品，公交车型的提升固然能为城市形象加分不少，但这一提升所需要的成本不能够让消费者即老百姓来承担。对提供公共产品的企业来讲，利润不应该成为追求的目标，价格主要是补偿成本，但当公众的承受力不能使价格完全补偿成本时，除了政府给予必要的补贴外，灵活采取整体改制、引资改制、切块改制、国有股出让、租赁委托经营等多种方式引入社会资本，也不失为一剂良方。
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