作者：魏文彪

9日，中国上海门户网站在“信息公开”栏中公布了上海市人民政府办公厅关于转发市发展改革委制订的《2008年下半年本市节能降耗工作安排及部门分工》的通知，该通知指出，要加强公务车使用管理，除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天，星期一至星期五停开公务车牌号尾数分别为1和6、2和7、 3和8、4和9、5和0。（9月10日《东方早报》）

要求按车牌号尾数每周少开一天公车，固然是出于促进节能降耗工作的积极初衷，但是问题首先在于，对该规定的执行与落实情况缺乏监督上的可操作性。规定下达之后，各单位是否切实做到了按车牌号尾数每周停开一天公车，上级部门与领导完全无法进行有效监督，因为显而易见的是，上级部门不可能派人在各单位蹲点监督规定的执行情况，交通管理部门监督该规定的执行情况也缺乏可操作性，而群众难以按车辆牌号确认是否属于应当在某天按规定停驶的公车，在这种情形下，是否切实执行相关规定，很大程度上还得依靠各单位自觉，而一项“损己”的政策仅仅依靠当事单位自觉，显然难以具有恒久的执行力与生命力。

退一步说，即便该规定能够得到切实执行，各单位做到按车牌尾数每周停开一天公车，但以当前各地公车拥有总量的庞大基数，每天行驶在公路上的公车数量依然非常可观，其所能够起到的节能降耗效果仍然会十分有限。更为重要的是，当前造成公车过度使用的更主要根源在于公车私用现象严重，因而即便每辆公车每周少开一天，只要在允许使用的日子里依然被超负荷使用，公车无节制使用浪费能源、污染环境的现状就依然难以得到实质性改观。也正因为如此，可以说，规定单位公车按车牌尾数每周停开一天，依然是治标不治本之举。

由于单位内部实行的是科层管理制，下级根本无法对上级用车进行制约，而单位公车使用成本无论多高，都不用用车者个人承担一丝一毫，加之上级难对下级进行跟踪式监管，群众又无法有效识别公车，也缺乏监督公车私用的有效途径，因而只要单位有公车，公车私用现象就难以完全得到消弭。也正因如此，减少乃至杜绝公车私用现象的根本只能是减少公车数量，皮之不存、毛将焉附，最大限度地减少公车才能最大程度地减少公车私用现象，能源与环境才能得到更大程度上的节约与保护。

也正是基于这样的考量，世界上许多国家政府都严格控制公车数量，从源头上减少公车私用腐败现象，促进能源节约与环境保护工作。如韩国首都首尔，政府公车仅有４辆，仅1位市长与3位副市长各配备一辆；芬兰只有总理、外交部长、内务部长与国防部长配备固定车辆和司机，首都赫尔辛基市政府，只有市长一人享有这种待遇；德国柏林市总共只有92辆公车，其中还有相当数量的公车是租赁使用的。

这些国家与地方政府严控购置公车，但是行政效率却并未因此而变得低下，所以减少公车会影响行政效率的说法是站不住脚的。而这些国家与地方政府所以会有严控购置公车的积极性，是因为这些国家与地方财政预算管理严格、严密，公众在政府购车等花费税款事项上拥有很大的发言权乃至决定权，政府滥购、私用公车会受到舆论的严厉谴责与抨击，公众更可依据政府与官员使用公款方面情况，通过投票对浪费能源与税款的官员行驶否决权。从这个意义上说，控制公车数量实际上是一项系统工程，唯有理顺权力与权利之间的关系，真正让后者能够决定前者，才能对滥购滥用公车现象进行釜底抽薪式的根治。这对于我们控制公车购买、规范公车使用，无疑是应该能够给予积极的启示的。