来源：新华网—燕赵都市报

    实行廉价公交政府所付出的补贴，不过是城市健康发展所必需的成本……如果我们尽快补交了这个成本，就会进一步化解城市现在已经出现的拥堵等问题，加快城市的健康发展。也就是说，廉价公交并非"赔本的买卖"，而是一项会带来更大收益的经济投入。

    2007年新年的第一天，当众多北京市民踏上公交车时，惊喜地发现手中的“一卡通”轻轻一挥，只被刷去四毛钱。2007年10月7日，北京市轨道交通票价统一由过去的3元降为2元，北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。

    由北京市率先刮起的“廉价公交风暴”，很快引起全国瞩目。深圳市宣布公交票价平均下调25%，自2007年12月1日起实施。无锡、西安、广州等城市，相继开始酝酿公交降价政策。（《中国青年报》11月15日）

    北京以每年支付40个亿的财政收入掀起的“廉价公交风暴”，赢来了一片喝彩声。其益处无需笔者再多言。

    但综观所论所述，大多是从“公交就是公益事业，理应由政府来为群众埋单”此类角度。如果仅仅从政府花钱买个惠民的好名声来审视，就低估了公交廉价风暴的意义。

    其实，“廉价公交”的意义不止于政府埋单百姓受益。

    撇开以人为本这个政治角度不说，单从经济学来审视，实行廉价公交政府所付出的补贴，不过是城市健康发展所必需的成本。而这样的成本，以前我们一直是欠账的。

    如果我们尽快补交了这个成本，就会进一步化解城市现在已经出现的拥堵等问题，加快城市的健康发展。也就是说，廉价公交并非“赔本的买卖”，而是一项会带来更大收益的经济投入。

    它是发展城市公交事业，打造城市不可缺失的低成本良性出行交通环境所必需的投入。城市公交理应是城市交通的主动脉、主血管。从国外大城市来看，尽管私车完全进入了家庭，东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%—80%。

    然而一直以来，公交优先发展战略，在我国没有得到应有的重视，公交在城市交通中的主角地位没有得到保证。2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26%。从这个角度来看，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。

    从城市公交本身来看，就现在而言，这样大的财政补贴当然是赔本的。但是，如果城市公交能够在公交优先政策的支持下，真正实现了方便市民低成本快捷出行，就会引来更多的市民通过公交出行。

    当我们的乘坐率能达到东京、巴黎、伦敦等城市的比例时，城市公交完全可以实现自给自足自我发展。可以这样说，现在的财政补贴，其实是公交事业优先发展战略的启动资金。

    这样的启动资金，是任何一个城市在公交还没有得到有效发展的情况下，一定要付出的成本。它还是打造城市良好发展环境所必须付出的成本。

    经济要发展，交通须先行。眼下，城市特别是一些大中型城市的交通拥堵现象，已然成为一大癌症，也成了制约城市经营和发展的一大瓶颈。

    其根本原因，还是在于公交没有得到真正的优先发展。一项数字表明，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。因此，公交做不到廉价快捷，小汽车出行的就多，而小汽车越多，交通就越拥堵。

    就交通拥堵所产生的直接或间接经济损失而言，实行廉价公交所付出的成本，实在是低微的。

    反过来说，从实践来看，如今快捷畅通的交通，已经成为城市经济快速发展稀缺的环境。实行廉价公交所产生的财政支出，其实是营造良好发展环境的成本。这样的成本，将会给城市带来更大的收益。所以，它是任何一个想发展的城市不能不付出的。

    在北京廉价公交风暴的带动下，已经有越来越多的城市开始补交公交这个城市发展不可或缺的成本。

    如果全国各大城市都能刮起廉价公交风暴，那就不仅会进一步彰显以人为本的执政理念，让群众同享改革发展的成果，更会促进城市的健康快速发展。（■邓学志 ） 

 

 

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