来源：中国网-新浪网
刘蔚
从得到的结果看,北京市
但值得欣喜的,并不仅仅是这一举措本身及其取得的成功,而是这一举措为人们提供的灵感,即对于城市管理和交通管理的新模式的思考,而这样的思考及其带来的科学转变,将有助于一个城市从内涵到运行的本质变化。
毋庸置疑,这次"好运北京"环境测试取得的效果显著:一方面,空气质量明显改善;另一方面,道路交通异常通畅。
据报道,此次机动车限行第一天,北京主干道车流量下降30%,与机动车排放有关的一氧化碳、二氧化氮等污染物排放浓度,均有不同程度的下降,污染物积累的速度较之通常同等气象条件下明显减慢。
显然,行政手段对于在短期内尽快控制路面机动车数量,以达到短期内改善城市空气交通、确保道路畅通的目的确实有立竿见影的效果。
但要想从根本上改变一个城市的发展和运行模式乃至交通、环境状况,单纯依靠这样的行政手段恐怕力有未逮。要改变一个城市交通拥挤的状况,根本的措施,在于规划。
虽然此次测试显示,机动车尾气污染是北京空气质量低下的主要原因之一,但究其原因,机动车保有量大是量的因素,而交通不畅带来的综合治理成本提高,则是质的因素。
这就很自然地将人们的思路引向了规划。城市和交通规划的不尽合理,才是道路拥堵、空气不佳的始作俑者,由此带来的种种问题,极大地影响了城市的内涵和运行。
我国的许多城市在建设和发展的过程中,都存在规划滞后甚至缺失,这一状况,带来了功能混乱、建设随意等一系列问题。作为一个老城市,北京也未能例外。
城市在发展、人口在增长、经济在繁荣、生活在改善,在这样的发展背景下,靠行政手段强行限制甚至禁止人们买车,以控制机动车增长恐怕不现实,堵不胜堵,关键在疏。而科学合理的规划,正是疏的根本手段。
欧洲和日本等发达国家的经验值得借鉴。对于城市严格规划,工作区、商贸区、生活区分别鲜明,且以组团式结构合理规划,而不是以摊大饼的形式将各种功能区混杂在一起向外延推进。
城市功能区设计鲜明、布局合理,才能有效安排交通体系。如在工作、商贸区建立立体、方便、快捷的公交系统;在生活区与工作区之间建设大型公共停车场和公交换乘站,使人们在驾驶私家车到达这里后,能方便地泊车并换乘公交到达工作地点。
应充分考虑到绿色出行需要,给更多的市民提供安全、方便、快捷的出行条件,才能促使人们减少自驾车。
由此可见,规划的真正作用在于通过科学的规范进行疏导,只要能享受到公共服务的便利,私家车绝不是市民惟一的选择。
而在规划之外,对于机动车的管理,也是需要疏堵结合。不能生硬地采取行政手段,而应将法律与经济措施相结合。
一位国际知名汽车企业总裁曾经说过,社会创造了汽车,汽车也改变了社会。中国进入汽车社会,是经济社会发展的必然结果,是不可逆转的。
如果单纯采取控制限行等强制性行政手段,可能会形成多种矛盾。而在这种局面之下,综合行政、经济和法律等手段,才能缓解各方矛盾,实现有效控制机动车的目的。
首先,应制订各种措施和政策,鼓励绿色出行。北京市为了鼓励市民更多选择公交系统,从去年开始采用低价公交政策拉开了私家车与公交车的使用成本,提高了公交吸引力和使用率。
但目前很多城市仍对步行、骑自行车等出行方式关注不够,这在一定程度上限制了人们对于环保出行方式的选择。如很多城市规划只重视扩大机动车道,却忽视自行车道和人行道的使用。
不久前改造后的北京两广大街东段,机动车主路有的路段单向车道达5条,辅路上还有一条机动车道,而旁边的自行车道则窄得不足一条机动车道。
同时,应制订相应的经济激励政策,以促进人们减少使用机动车,或使用环保型机动车。实际上,对低排放车给予税收优惠等政策,能够在一定程度上鼓励更多人购买和使用环保汽车。
如在美国,购买节能环保的混合动力车,可减免约2000美元的税金。为了鼓励环保用车行为,美国一些州还规定,内侧一条车道只允许乘员在两人以上或环保型汽车行驶。
而我国惟一一款混合动力轿车普锐斯上市两年来,由于国家没有出台相应的经济政策,一直叫好不叫座。
对于机动车管理,还应更多地体现谁享受谁付费的原则。享受到机动车带来的便利、舒适,就应该付出更多的费用。
推行、提高道路使用收费和实行城区停车收费等政策,既是遵循了谁污染、谁治理的原则,又是在此原则上的提升。
瑞典斯德哥尔摩市由于交通流量大,道路堵塞状况时有发生。从
单纯的行政手段往往治标不治本,要提高城市内涵和运行质量,改善交通和环境状况,规划是根本,法律、经济等手段的有效结合是有力的规范和导向。
惟此,才能真正体现一个城市的管理水平、文明程度和社会公平。
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