来源：新京报

    ^{尽管“统一的结算价格”是指航空公司之间的结算价格，但正如携程网负责人所解释的，买到打折机票的旅客普遍选择转签全价的航班，这导致出售票价较低的航空公司在统一结算时将额外支付其他航空公司费用，“这让出售低价票的航空公司不得不适度调高机票价格。”}

　　对于往来于京沪之间的航空乘客来说，面对8月6日开通试运营的“京沪空中快线”，会感到欣喜。“京沪空中快线”整合了五家航空公司的京沪航线，让京沪航线实现了类似公交化的运营。

    不过，这些便捷的服务并非是“免费的午餐”，与“空中快线”同步而来的是机票价格打折幅度大幅度缩小，未来数日往来京沪两地的乘客在坐上“航空公交”的同时，很难见到以前的大折扣机票。

　　票价的上调，有媒体称“五大航空公司在京沪快线结成价格联盟”。

    民航总局对此澄清：“京沪快线”运营之后仍继续保持原有竞争态势，旅客仍可以从航空公司的竞争中享受到价格实惠；媒体所称的“统一的结算价格”，是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，与旅客没有关系；把“京沪空中快线统一结算价格”理解为航空公司实施价格联盟是不对的。

　　事实上，“空中快线”开通当日，京沪两地各家航空公司的票价出现集体上调，这难免让人们担心背后结成了价格联盟。不仅如此，还有以下两个因素不容忽视。

　　从外部机制看，京沪航线的价格联盟获得了行政性支持。民航总局为了保证大型航空公司的利益，一直规定只有基地设于京沪穗当地的航空公司，才能够开设基地所在地的始发航班。

    这一规定落实到“京沪空中快线”上，很可能起到排斥竞争的效果，一些新进入这条航线的非基地公司，特别是具备竞争动力的民营航空公司只能望而却步。由此，联盟内五家航空公司缺少了外来竞争的压力，给统一维持对外高价带来可能。

　　而从内部机制看，尽管“统一的结算价格”是指旅客自由签转航班之后，航空公司之间的结算价格，但正如携程网负责人所解释的，由于目前五家航空公司之间票价折扣幅度并不统一，而买到打折机票的旅客普遍选择转签全价的航班，这导致出售票价较低的航空公司在统一结算时将额外支付其他航空公司费用，“这让出售低价票的航空公司不得不适度调高机票价格。”

　　无疑，这种机制，很可能导致“空中快线”所谓的“内部结算”出现这样的结果，即五家航空企业利益实现一体化，各自的利益差异通过内部的协商，共同分割高票价带来的超额利润，从而实现“共赢”，其结果可能还是一种变相的价格同盟。

　　据称，“空中快线”成立的初衷是应对铁路动车组提速后的竞争压力。然而如果应对竞争的结果，是出现“价格趋同”，将令人遗憾。

    尽管京沪航线以商务旅客众多而被称为“黄金航线”，但商务旅客绝非旅客的全部。以往，在京沪航线上，最低曾可以看到340元的价格，这与全票1130元的价格相比，可见折扣之大。对于非商务旅客而言，更在乎的是价格优惠，如此涨价幅度等于将他们排斥出了市场之外。

　　其实，无论对于商务旅客还是普通乘客，都理应拥有基本的消费者选择权利。

    对于“空中快线”改造的实施，每位具体旅客的利益评价显然各不相同，是否值得为此改造付出更高的票价，应该由消费者决定，提高服务和价格的前提是不能侵害消费者的选择权利。

    即便价格伴随服务水平提高而提高，也需要首先向全部航空公司平等放开京沪航线经营权，让民营航空公司等外部竞争能够无障碍地加入。在消费者拥有了充分的选择权，市场形成了有效竞争后，服务和价格自然会出现最为合理的配比结果。

    失去这样的前提，任何看似充分的提价理由都会引发质疑。

　　□马红漫（上海经济学博士）

 

 

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