“收费公路占全世界70%”的耻辱
sohu 2007年08月07日08:25 来源：国际在线 作者：石敬涛
全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题。转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。(8月6日《中国经济周刊》)
其实对于收费公路的诟病，大多数公众已经是感同身受。而现在，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%的数字统计，可以说是对公众这种感情认识的一种“理性升华”与印证。当每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，当收费公里已经成为地方政府和利益集团牟利工具的时候，当有着浓厚公益属性的公路，已经彻底将“公益”二字抛到九霄云外的时候，笔者认为，这实在是一种不折不扣的耻辱。
当一种具有公益属性的公共产品一旦被“权力”强力裹挟，进而形成垄断，那么其对公共利益的杀伤力不言而喻。收费公路其实就已经在事实上沦为了这样一个 “垄断”产品。而且，“70%收费公路”在中国说明这种公益被垄断裹挟的趋势，已经成为某些利益集团的普遍选择。其对公意造成的强力挫伤，也随之成为一种常态。不久前，“亿元巨款修绕行公路，新都被迫强行突围”的闹剧，就是一个最好的例证。“要想富，先修路”的常规，在“收费公路”面前，也被无情逆转。因为收费公路，四川新都不但是很多个体深受其害，对亿元巨款修成的收费公路敬而远之，而且，新都的投资环境也因为收费公路而“严重恶化”。这种悖论，可以说是“收费公路”丧心病狂的一种极致。
管中窥豹，占全世界70%的收费公路，对于中国社会和经济的强力挫伤也可想而知。“公路”作为现代经济系统中最基本的基础实施，公路这以公共产品“价格”上升或下降会发生“乘数效应”，公路使用成本越低，越能最大限度降低社会经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这可能就是“要想富，先修路”谚语的本质所在，也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因。早就已经有有识之士指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。
“70%收费公路”在中国，是一种耻辱，更是一种警示。这说明，一个权力与利益结盟的垄断集团，对于利益的追逐，已经到了一个几乎疯狂和不顾羞耻的状态。在全世界“70%收费公路”面前，已经有越来越多的个体与群体“无路可走”，像新都市那样被迫强行突围。
套用鲁迅先生的话说，世界上本没有“收费公路”，只是由于没有收到制约而放肆收费的公路多了，也便成了到处都是“收费公路”的现状与格局。中国收费公路路向何方？对于收费公路的这种困境，公共空间的讨论曾给提供出诸如“规范公路收费先要破除政府私利”、“将公路收费纳入政府审计”、“给每一条收费公路立个倒计时牌”等制度设计途径和治理思维。而近日北京市也出台了《北京市公路条例》，规定收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由人民政府向社会公告。凡此种种，都可以被看作是突围“全世界70%收费公路”围剿的一种努力与尝试。但是，应该看到，“70%收费公路”在中国，“路”漫漫其修远兮，仍需要各方面的上下求索与抗争。总之，只有敢于突围，“走的人少了”，权力与利益的合谋收到制约了，“70%收费公路在中国”的耻辱，才有可能早一天洗刷。
全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
在过去的5年中，中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。然而，收费公路的管理混乱问题，也越来越成为公路上公开的毒瘤和腐败。当然，有些公路的收费是为了还贷款，但技术含量很低的高速公路收费员的月薪达到了8000元，而很多公路贷款却还款不到位。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。审计长李金华6月27日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会的负担。
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| 京石高速上的杜家坎收费站，大小车辆停车交费。 |
公路不是“私路”。作为公共产品，人们通行时还要交“买路钱”，公路还姓“公”吗？退一步讲，在现有的国情下，收费偿还公路贷款，公众大都积极配合，但问题的关键是：当前路桥收费状况严重不透明，各种相关信息根本不公开。作为各种公共设施的最终拥有者和使用者，公众有权知道路桥贷款的清偿规划、收费中用于偿还国家贷款的比例，更有权就相关收费要求举行价格听证。比如说，贷款一旦还清银行，就应立即停止收费。而在这些问题上，有关部门缄默的态度，显然是非常不正常的，如此变相“渎职”，是“收费还贷”变成真实谎言、闹剧的根本原因。
“高价公路”不仅使社会负担加重，产生恶劣社会影响，还容易孳生违规违纪甚至违法行为。部分收费公路经营权转让不规范，存在权钱交易问题，造成国有资产重大损失。收取的通行费使用相当混乱，除了还贷以外，提取的管理费用比例过高，不乏存在把收费用来盖家属楼、发放不当福利补贴等行为。这些情况已经到了非整顿不可的地步。
希望国家能够重视“高价公路”带来的各种严重社会问题，使条条承载着国家经济运转的“血管”真正畅通起来。
社会上对中国收费公路规模大、站点多的问题反映强烈。某些社会人士还认为，具有公益性的公路因长时期的收费，已被某些地区当成“敛财的工具”。交通部公路司负责人认为，收费公路的政策要坚持，但不等于收费公路的发展内涵不能调整与完善。
据报道，陕西渭北一带非封闭式公路上收费站林立。司机们常常无可奈何地抱怨：“一车货拉下来挣不了多少，钱都交收费站了！”有专家指出，遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。
应该明确的是，公路姓“公”不姓“私”。由于政府财力有限、有效投资不足，便通过有偿转让公路收费权（即经营权）的方式，筹集公路建设资金，从一定程度上缓解了公路建设资金短缺的矛盾。然而如今，这种公路建设方式的负面影响也越来越大，首当其冲的问题便是交通腐败。
而最普遍的问题，则是公路愈来愈丧失了“公益底线”。公路经营权转让以后，为追求自身经济利益最大化，公路经营企业轻视社会效益，公路就变成了与民争利、获取高利的垄断产品。收费站林立，收费过多过滥，大大增加了人们的运输成本和出行成本。而在公路养护绿化、安全保障及提高服务质量等方面的投入则大打折扣。试问：那么多收费公路收进来的巨额资金，到底有多少用于公路的建设和维护？恐怕没有谁能够说得清楚。
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