西二环交通拥堵状况。（资料图片）

北京市交通委副主任近日透露，北京私人小汽车出行量已逼近公共交通，私人小汽车出行比例增幅为公共交通的两倍，小汽车一个车次运送人数下降到1.26人，出行结构正朝不利于节约的方向发展。

    面对能源消耗、尾气污染、交通拥堵、效率提升等现实问题，“公交优先”成为近年一大政策倡导。然而，人们对私家车的渴望却并未因此迟疑降低。仅就北京来说，目前机动车日均增长近千辆，5月26日更已突破300万辆大关！私家车“大行其道”，一方面表明部分公众的经济条件大大改善，对物质与生活的追求不断提高；另一方面，也折射出公交改革面临运作困扰，一些政策法规存在症结缺陷。

    比如，2007年起北京推行“低价公交”，实行刷卡4折优惠，学生2折优惠。此举的确激发了部分市民乘坐公交的热情，2月初北京公交“一卡通”销量突破了828万张。但是，突增的客流使原本就不宽松的公交运力更加“超负荷”，出行效率并未提升，乘坐的舒适性还降低了。此外，低票价令公交进一步产生经营性亏损，缺口自然由政府“埋单”。尽管北京市宣布未来5年要向公共交通投入715亿元，可倘若“乘客越多亏损越大”，公交服务水平的提升动力何在？仅凭“便宜实惠”，又能令“白领阶层”心动吗？

    此外，养路费改燃油税，也是近年热议话题。可是，受到部门利益、道路收费还贷、国际油价等因素影响，可谓 “千呼万唤不出来”。加之保险开销与车辆折旧费率相对固定，私家车主难免会想：买车就是为了“享受生活”，既然多开车与少开车没有政策性“区别对待”，干嘛要去挤公车“受罪”？一些地方还采取限量竞价的上牌方式，控制私家车增长。此举对高收入人群的购车影响甚微，一般收入者则对政策趋向、收取资金的用途存在疑问，某些已购私家车者更是可劲儿用车，以换取“价值平衡”。坦白说，如果政策导向缺乏新变化，假如管理方式没有新思路，倡导私家车少出动，效果难言乐观。

    当然，还有一些人乘小车、“打的”出行实属不得已。像老人、残疾人、孕妇、病人、婴幼儿等等，面对摩肩接踵的车站人流，“压缩饼干”式的公交车，只能“望车兴叹”……事实上，公共交通能否适应“特殊需求”，逐步实现“无障碍”服务，不但是社会人性化的微观体现，更会影响到人们对公益号召的认同感受。

    诚然，实现公交优质服务与良性运价循环，是世界许多城市面临的共同课题。作为公交盈利的典型，香港特区的做法是给予公交企业沿线土地的开发权。然而，这种“堤内损失堤外补”并不符合内地的土地政策与地产开发模式。对我国城市公交或许有所启示的经验是——由特定机构根据地方财政收入、公众平均工资、油价与通涨水平、经营合理盈余等因素，测算公交的基准票价，并以公开听证的形式予以确定，再籍此展开准入招标，允许资本投入的多元化，切实引入竞争机制。既非单纯由政府“大包大揽”，也不是彻底的“大撒把”，实施具有“约束性　公益”特征的公交市场化，或许值得地方领导者思虑揣摩。

    任何事物都有正、反两方面。公交执行低票价，运力与财政难免吃紧；推进“公交优先”，轿车产业难免“皱眉”；解禁“小排量”，私家车数量进一步增加；公路轨道、基础设施加快建设，更多“新移民”纷至沓来……某种程度上，管理艺术的精妙在于有序与平衡。如何实现这一目标，考验的是管理者的智慧，关系到执政能力的建设。在交通管理的问题上，统筹协调考虑，才能避免顾此失彼。

来源：人民网

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