来源：新华网 

    邓海建

   在近日闭幕的全国优先发展城市公共交通工作会议上，建设部副部长仇保兴表示，“我们说公交优先，不是有钱人优先”。对于一些城市取消自行车道的做法，他深感痛心，并强调说，今后任何城市新建的所有道路(高速环线除外)，都应当有自行车道和人行道，保障老百姓利益。（12月4日《新京报》）

    东南大学交通学院副教授陈学武曾说过，城市的主干道、机动车道、自行车道和人行道是“三权分立”，自成体系的。假定每个市民都是理性经济人，他的出行选择往往是成本收益率权衡的最佳结果。换句话说，如果买得起私车、如果公车经济而便捷，谁还会冒险在穿梭的机动车间玩命地“自行”呢？

    城市的发展要彰显社会的公平，政府部门的决策也应维系社会各阶层的权益平衡，甚至还应合理地向弱势群体倾斜。任何公共决策都不能以改革的名义来推卸社会责任，不能把公共资源私有化。自行车在我国，尚不是一种休闲锻炼的工具、而是低成本出行中的无奈选择。正因如此，很多城市容不下自行车道，实质是剥夺了平民交通选择的自由，迫使其以高成本、低效率的方式选择出行。从这个意义上看，一味强调自行车的“快捷方便、无公害、不耗能”的环保意义是不全面的，自行车道存在的真正理由首先应是它维护了公民权益。

    美国圣母大学发展伦理学专家德尼·古莱1986年在《发展决策中的三种理性》中说，决策领域聚合三种理性：技术的、政治的和伦理的。“自行车道”无声无息被“瘦身”的遭遇不正拷问着我们的“决策理性”吗？从技术上看，取消或削减自行车道是“拍脑袋决策”还是程序正义的结果？就政治而言，私家车过度“优先”的政策会不会使得城市的交通拥堵愈演愈烈、能源供应和城市建设危机重重？在伦理方面，以少数城市管理者的好恶牺牲社会公平的决策是不是一种政策性的资源掠夺？

    几年前，当我们走在“汽车王国”的德国城市时，其自行车道的美轮美奂真让人咋舌。据说德国交通部为此不惜重金，仅2002年就投入2亿欧元建设自行车道，使德国境内逐渐形成密集的自行车道网。其实，城市的魅力，也许未必在那些飞驰而封闭的大车里，自行车和自行车道上那些幸福而安静的笑脸，也许是一个城市最好看的风景。

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