藏族民工参加青藏铁路拉萨火车西站的建设（10月9日摄）。 （新华社记者摄）
一名西宁市民在观看青藏铁路宣传板。（新华社记者侯德强摄）
一条铺在冻土上，穿越高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路
青藏铁路被称为“雪域天路”，她的修建引起海内外广泛关注。这条穿行在世界屋脊的铁路开通前夕，《瞭望新闻周刊》记者深入铁路沿线和相关研究机构进行采访，实地查看并向有关专家请教了读者关心的热点、敏感问题。
一问：青藏铁路能否抵御强烈地震
《瞭望新闻周刊》记者采访得知，青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。青藏铁路格拉段沿线还存在着一百多条地震带，并且在未来的一百年里，这些地震带将处于剧烈运动之中。2001年11月14日，青藏高原昆仑山口西发生了8.1级地震，海内外一些人士曾对青藏铁路如何面对地震产生疑虑。
中国地震局工程地震研究中心副主任陆鸣说：“青藏铁路可以安全穿越青藏高原复杂的地质地震环境。中国地震局投入大量人力物力，有关人员行程3万多公里，对青藏铁路沿线活动断层鉴定和重要工程场地地震安全进行了安全评价。青藏铁路建设单位并依此进行了精心设计。可以将地震对青藏铁路的威胁减少到最低限度。我们对青藏铁路沿线主要活动断层的位置、发震可能性、震级大小、活动断层可能出现的水平和垂直位移，都作出了判断，这些成果为设计部门提供了科学依据。”
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说：“铁路在设计时尽量绕避地震带，而对必须通过地震带的铁路则尽量避免使用桥梁或隧道等容易受地震影响的结构，采用受地震影响较小、容易修复的浅地基通过。”他说，“必须以铁路桥涵洞通过地震带时，则设计成小跨度低桥。这些桥梁、涵洞可抗八度地震烈度。青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说，按照工程设计，即使青藏高原某些地段发生强烈地震，青藏铁路受到的损害也将很小，并可在很短的时间内修复运营。
二问：冻土层退融会不会影响青藏铁路安全
中科院沙漠研究所对近40年来青藏高原气温观测资料的分析显示：1984年以后，青藏高原气温升高明显，受全球二氧化碳增温效应的影响，增温趋势还将持续。该研究所称：预计到2050年，冬季气温将升高1Ｃ°－2Ｃ°。近百年来，青藏高原的“永久冻土层”已不再“永久”，而正持续退化，其罪魁祸首是全球气候变暖。
中科院专家吴紫汪说，近30年来，青藏高原冻土正表现为冻结持续天数缩短、最大冻土深度减小等现象。青藏公路沿线分布的各类冻土层冻胀融沉强烈。在冈底斯山－念青唐古拉山以北、安狮公路南北面积分别为30多万平方公里的区域内，其冻土几十年来在持续退化，而该区域正是青藏铁路的路经之地。我国在修建青藏铁路时，为保证运行安全采取建造旱桥的办法加以解决，同时投资数十亿元加强铁路沿线的生态保护。当然，在根本上说，这种全球气候演化造成的自然灾害似乎是人力所无法抗拒的。
青藏铁路建设总指挥长黄弟福说，在设计青藏铁路时已经考虑到全球变暖的影响。为解决这一问题，青藏铁路施工主要采取了三种措施：对于地质复杂地段，线路尽量绕避；对于不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；采用通风路堤、片石通风路基、热棒、铺设保温层等新技术、新材料、新工艺，保持冻土区的温度，防止冻土融冻速度过快，提高冻土区路基稳定性，从而保证铁路工程安全。
三问：青藏铁路是否会成为藏羚羊迁徙的“天堑”
栖息于藏北高原的藏羚羊，每年春夏季节都会大规模地由南向北长距离迁徙。五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。而千万年来养成固定迁徙习惯的野生动物们，注定是青藏铁路无法回避的最大的生态问题。
可可西里自然保护区管理局局长才嘎说，建设单位为了不影响野生动物的生活和迁徙，在青藏铁路线上专门设置了野生动物通道，在确定青藏铁路野生动物通道的数量和位置时，不仅征求了牧民意见，还请野生动物保护专家进行了论证。这些通道符合藏羚羊、野牦牛等珍稀野生动物饮水、迁徙习惯。青藏铁路全线设置的33处野生动物通道已全部建成。
青藏铁路建设总指挥部对野生动物通道重点地段进行全天候监测，摄像机全程纪录了藏羚羊迁徙状况。监测发现，大批量的藏羚羊通过青藏铁路野生动物通道迁徙，其中一次有800多只藏羚羊穿过了动物通道。可以说，藏羚羊已经度过了对青藏铁路的适应期，在近两年的迁徙中，藏羚羊已经逐渐适应了新的环境。
四问：青藏铁路能否有效防范人为破坏
青藏铁路点多线长、环境艰苦、气候恶劣，一些路段还是“无人区”，给防范人为破坏增加了多种难度。
青藏铁路公司的负责同志介绍，目前在地方政府的配合下，青藏铁路治安防控立体化网络正在实现。依靠当地人民群众，青藏铁路实行人控、物控、技控的有机结合，路地联防，军民共建，形成多层次、全方位、全天候的立体防范网络。行车调度中心设在西宁，采取基于无线通信和卫星定位技术的列车运行控制信号系统（ITCS）。青藏铁路公司还在深入调研的基础上，制定了事故救援应急预案，确保列车、人员安全。
为确保青藏铁路设施安全，青藏铁路建成重点目标看守房屋，在部分长大桥隧安装监控系统，加强站房等设施的安全防范措施，严厉打击盗窃铁路设备设施的犯罪活动，并建立群防群治的治安综合治理长效机制，加强治安宣传教育，逐步形成路地联防、爱路护路的综合安全格局。
目前青藏铁路公司正在牧区的线路两侧加装结实美观的隔离栅栏，对重点目标由青藏两省区武警及雇用保安看守，对15座桥梁及通信、电力机房等重点部位安装综合视频监控系统；为公安配备精良的武器装备和交通工具，进行机动巡道，以确保格拉段的治安安全。
五问：青藏铁路能否成为中国与南亚区域合作新起点
最近，除了青藏铁路铺轨全线贯通外，西藏还有一件事受到关注，中国即将恢复开放西藏亚东口岸，开展与印度等南亚国家的对外贸易。这两件事说明，亚东可能成为青藏铁路又一个“兴奋点”。
西藏自治区商务厅预测，青藏铁路不仅为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将让西藏逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成。
亚东口岸位于拉萨西南460公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。此外，亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，亚东口岸有望形成中国连接南亚地区的最大陆路通道。
据了解，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，还为将来修建支线铁路做了预留，修建拉萨－日喀则、拉萨－林芝的铁路计划已提上议事日程，青藏铁路正在成为中国与南亚区域合作的新起点。
六问：青藏铁路运营后的经济效益会如何
青藏铁路格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330.9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。但受经济水平制约，西藏近期运进与运出量存在较大差距，加之高原环境运营成本较高，有人曾疑虑青藏铁路开通后是否会赔钱。
青藏铁路公司的负责人回答说，目前，通过公路进藏的物资主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏物资主要是土畜产品、木材和矿产品等。专家分析认为，随着青藏铁路建成运营，西藏的经济社会发展将发生巨大变化，考虑西藏产业结构与内地经济的分工合作，在最近10年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。特别是以藏东玉龙铜矿为代表的矿产勘探开发，资源丰富、运量巨大，争取做到与铁路建设同步发展，逐步平衡铁路运进与运出量的差距。
此外，客运有可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。据预测，到2007年青藏铁路正式开通运营时，每年通过铁路进出藏的旅客人数有可能达到90万人次以上。这些，都使得青藏铁路能发挥巨大的经济和社会效益。
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