4月1日，北京市对1.0以下的小排量解禁了，小奥拓也能上长安街了。这一天也是国家施行新汽车消费税的第一天。新汽车消费税对乘用车（包括越野车）按排量大小分别适用六档税率。按照这一调整，排量在1.0升以下的汽车，与调整前相比，税率基本未变；1.0至1.5升的，税率下降两个百分点；1.5升至2.0升的，税率不变；从2.0升以上，排量越大，税率越高，最高为20%。这样就拉大了不同排量汽车的税率差距，加大了大排量和能耗高小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻了小排量车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。

但是就在这小排量解禁后的第一个星期一，我被结结实实堵在南二环上。当然，对于堵车原因，没有经过调查研究，我没有发言权，也没有将矛头指向进入大循环的小排量车的意思。只是对于解禁这件事情，我也有自己的一些看法。

 

空气质量和交通拥堵一直是困扰城市的两个问题。小排量车是否放开的争议就围绕着这两个问题而展开。但究竟是禁止还是放开，我认为对彻底解决污染或是拥堵都没有根本性的帮助。

 

先说消费税的政策调整对于限制大排量也仍旧是杯水车薪。汽油涨价已经不是一天两天，看不见的手出了调整经济社会的供需变化，还拨弄着每一个购车人的神经。喜欢运动车型或者是动力型轿车但没有足够银子的消费者买得起车但烧不起油，自然就放弃对大排量车的选择。消费税调整，也依然还是针对这些人的政策。对于那些被油价飞涨的大浪淘过一遍，仍能承受的了大排量的消费者，最高20%的消费税对其影响，还是不大。甚至在4月以前，早就有购买计划的人们还创下了大排量的购买小高潮。从今天起，大车小车一起上主路，长管短管同时排尾气，这北京市的空气质量还是令人担忧。

 

再说小排量解限将是近期汽车购买和使用的极大利好因素。本来就想买车，但担心即使买了小排量而上不了二环长安街的消费者，这会儿顾虑全消。不但小车能上长安街了，1.0至1.5升的，税率还下降了两个百分点，怎么想怎么便宜，该出手就出手了。可以想见，最近一段时间路上的拥堵情况会有愈演愈烈的趋势。

 

说到这里，你会问那国家为什么还要解禁小排量呢？其实政府的出发点是好的，节省燃油，控能环保，提高城市效率，说白了就是刚才我提的两个长久以来郁闷城市居民的问题——环保和交通。但目前的市场状况下解禁小排量还真是考验政府决策智慧。

 

在解禁之前的大讨论中对于小排量争议的两方，展现了国内外小排量汽车发展的现状：发达国家小排量车在安全、动力以及环保方面，都达到了几乎与紧凑型轿车相同的技术水平；而国内许多小排量车，大部分提速能力差、安全性差……当然这样的局面也是长期遭限造成的。解禁小排量，为其创造公平竞争的环境，也是推动企业技术进步、打破小排量车发展困局的破题之策。既然目前小排量车的技术指标还不能达到我们期望的水平，那么目前对小排量的完全解禁，就容易走到另一个难以掌控的极端去。

 

所以我认为，解禁不能一刀切，要有标准、有目的、有步骤地解禁并鼓励合格小排量车的上市和上路。但要解决污染和交通问题，最根本的解决途径还是大力发展公共交通。增加安全环保的公交车型在城市公交系统中的保有量，同时发展完善的地下交通线路，让市民有这样的感觉：在北京即使没有自己的私家车，出行也很方便。使用洁净能源的公交车多了，市民自然愿意选择环保高效的公共交通体系，不但不给城市大气增加压力，同时也绕开了停车难的困扰。其实，只要政府愿意投入，良性循环并不难做到。

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