［同行者］“自然生活与思想”征文·因为低耗，所以高值——生态交通凸显自行车的高贵价值
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⊙文/ 杨大斌
因为我们的Hana、Sean、Gary等朋友发起了一个依托志愿者进行的推动北京市民更多实用自行车的项目，自行车及生态交通的问题才进入了我实际工作的视野。
一查之下，我才发现很惭愧：中国作为头号自行车大国，总数至少在5.4 亿以上的自行车一族，一直在很大程度被认为或自认为是可卑的；中国可能比任何一国更需要强调自行车在可持续发展中的价值，可是发现和倡导自行车价值的，目前主要是外国人士在推动。比如，莱斯特·R·布朗，他的《生态经济: 有利于地球的经济构想》（东方出版社，2002年5月第一版）第9章《为人民重新设计城市》，就是比较完备地谈论了生态交通；还有约翰·雷恩，《自行车的环保传奇》（http://bike.blogchina.com/1192118.html） 的作者。本文对自行车价值的认识，大多来自于他们。我们应该感谢，可是更应该自责。因为无论你是什么样的公众，都应该为自己在这样一个情境下的不敏感而自责。
我们固有的交通体系，并非建立在生态和谐与可持续发展的根基上。生态交通，就是把人们的出行方式和交通模式，从可持续发展的根基上，使人性的正当需要与生态、环境、资源、社会发展实现和谐的模式。
在生态交通的视角里，便宜的自行车（包含符合环保标准的电动自行车）具有了高贵的价值。而昂贵的小汽车（私家车和财政负担的公用车），其综合价值，几乎等于负数。
为什么这么说？
一 15项长期被忽略的自行车的高价值和小汽车的负价值
1． 一辆自行车，标准重量为13公斤。而一辆小轿车需要1—2吨材料制造，常常只用以乘坐一人，相比之下效率异常低下。
2． 1辆汽车占用的路面一般可以容纳6 辆自行车，1辆小汽车的停放空间能停20辆自行车。
3． 、支付一部汽车走上一里，比起自行车走一里的费用，花费高达二十倍。
4． 自行车不会消耗石油等大量的能源（数据需进一步量化）。
5． 自行车不会为世界制造酸雨，或是以一氧化碳废气和微粒杀人于无形，也不会改变全球气候。
6． 自行车不会制造噪音，不会让人心烦意乱。
7．骑自行车这种有规律的体育锻炼可以减少心血管疾病、骨质疏松和关节炎，增强免疫系统。而以汽车为中心的城市，则因空气质量低劣、安全受威胁等负效应，剥夺了人们所必须的体育锻炼。
8． 骑自行车可以减少肥胖症。肥胖对健康的威胁，甚至超过了空气污染。肥胖症损害人类健康——促发心脏病、中风、乳腺癌、结癌、关节炎和成年人发作的糖尿病。肥胖也加重了关节的压力，常常造成下背部疼痛。肥胖的人比不肥胖的人患糖尿病的可能增加4倍。
9． 自行车短程旅行的速率并不输于小汽车，而长程则可由地铁、轻轨、公交合理拾配。
10．只有不到百分之十的人口，能够买得起一部汽车；约有百分之八十的人，负担得起一部自行车。如交通政策向自行车合理回归，对促进社会公平、和谐并减少大多数人的失落感极有益处。
11．自行车可以减轻交通拥塞，增强城市流率。
12．自行车是防止小轿车污染的最理想的方法，特别是短程旅行。汽车发动机在开始起动时，燃烧效率不高，一旦温度上去了，汽油的燃烧会更干净。但到那时，短程旅行也结束了。
13．自行车不会制造严重的交通安全事故。倒是自行车因为没有专用车道常受汽车威胁，既使是这样，也远远低于受空气污染而患病致死的人数。
14． 城市热中于汽车的另一个代价是心理方面的，丧失了接触自然界的机会——一种柏油综合症。人类天生需要接触自然，被剥夺了接触自然的人，在心理上受到伤害，这种剥夺导致幸福生活某种程度的下降。
15． 交通拥堵、空气质量低劣、安全压力等引致的大多数人的失落感、压抑感和不满，其社会后果甚至政治后果都很大。
二 推动市民多用自行车及促进生态交通的五大对策
人几乎都是理性、自私而以自我为中心的。仅仅从有助于生态环保、便利、甚至健康这些价值去号召人们改变出行方式，收效肯定不大。而告知并提供更好的选择，人们自动就会改变。这更好的选择，只能是公共政策部门才能提供。
（一）以可持续发展的生态交通为通行的基本理念和基本政策。1、道路规划与建设，要明确分出专用的自行车道、步行道、公交车道，可以从其他机动车道改过来；2、财政投资增加公共汽车数量，增设线路，加快车辆更新换代，扩建地铁和郊区轻轨铁路，增加车次，使市民在交通高峰时免受塞车之苦，感受到使用公共交通工具的舒适和便捷，更愿意长程出行选择公共交通系统；3、财政预算要向大众交通回归，如莱斯特·R·布朗所说，不能“继续把能用于交通运输的绝大部分公共资源投资于支持发展汽车，其结果将是建设一种只便于很小一部分有车人的交通系统；这很小一部分人，在许多国家大约占15%左右；其余的85%的大多数人，则将丧失流动性”。
（二）鼓励市民多走路或使用人力车、步行和公通速共交通系统。比如：1、在交叉路口，信号灯指示汽车停下，让自行车先行；2、开展“无车日”活动；3、自行车道、步行道、自行车停车场要充分绿化、美化，以益人心神，增进人们利用其锻炼之心；4、在地铁、城铁甚至公交车站口，设立合理的自行车停车场；5在城郊入城口增设大型低收费的停车场等；6、改善对电动自行车的不合理政策；7、发展在欧洲已较成功的汽车共享组织以减少汽车资源浪费等。
（三）城市规建要强调以自行车、步行为主导，长程通行则以辅以地铁、城铁和公交车。比如德国柏林，就没有所谓的中心城区，而是每个区都有自己的小中心，各自相对独立，公共设施和生活配套设施都很完善，加上柏林85%以上的人都是租房住，因此可以靠近工作所在地居住，跨小区的交通量较少。这种多中心、组团式的城市结构是汽车使用量减少的重要原因之一。由于德国的城市在城市道路设计时选择了多样化的交通方式，德国城市的人均能耗只有美国城市的一半左右。
（四）应该让小汽车主承担真实的综合成本。小汽车消费是人们的权利，无需限制。但是，现行的小汽车消费价格中，仅仅是厂商的商业价格，根本没有反应小汽车的大量占用道路、停车场等所过度占用的财政开支、土地资源；也没有反应小汽车应支付的环境污染以及使健康受损的费用；甚至由于成品油定价机制的问题，国内油价一直无法与国际油价挂钩，国内油价实际在享用国家补贴，等等。这些成本，都应有科学的计量评估并被小汽车主承担。否则，不但劫贫济富，更加不可持续发展。具体办法如：1、大幅提高城内停车收费标准；2、废除养路费，改由税务局征收汽车生态与环境资源税，税费应高到能平衡小汽车占用的车道、尤其是高速路的财政投资与补贴，并包含平衡生态破坏与环境污染，以及由此导致的健康损失医疗费用等在内的真实的综合成本；3、让国内汽油价格与国际接轨；4、继续提高尾气排放标准等。
（五）公车改革刻不容缓。基本方向，应是把公车财政开支量化到需要贴助的每个官员，然后取消公车，由其选择是购私车还是选择什么。这样，一是可以让官员与公众同生活，真正体切民生疾苦；其二可以化解公车集团利用公权力抵挡生态交通的推广，其反面的示范效应，无可匹敌。同时，“减少公车要比抑制私车难度大得多。若采取经济手段抑制私家车，比如增加车辆的维护使用费用，一些家庭由于费用增大，也许就会放弃购车计划；若采取行政手段，干脆不给上牌照，谁也没有办法。但公车就不一样，只要是领导想买公车，无论经济手段或者行政手段统统无效，车辆费用再高也挡不住一些单位的购车计划。” （转自2005年04月08日《中国青年报》余丰慧文章）
只要采取以上措施，不仅能更快地减少汽车废气污染，还市民一个空气清新的工作、生活环境，还有助于减少噪声污染，节约能源，舒缓公交企业的亏损，减轻交通压力，减少交通事故，保障市民生命、财产的安全。
三、公众出行和交通政策重小汽车而轻自行车的原因探析
要让城市发展生态交通，让市民多用自行车，除了让城市规建、交通制度、财政资源向自行车回归（不是倾斜，也不需要倾斜）外，更要紧的是让小汽车主承担真实的综合成本。
要实施这两项措施，关键的难点都在于现行的“以汽车产业做为经济发展的支柱产业”以及相应的在城市规建、交通制度、财政资源中过度的向小汽车倾斜的发展战略和基本政策。很多反对限制小汽车的人士，都以此为最有力也最现实的理由。
过度的向小汽车倾斜的发展战略和基本政策，乃是源自盲目赶超发达国家的思维误区，是出于对基本的生态国情和可持续发展的漠视和无知。这样的思维误区，也误导和助长了公众的消费盲目性。
小汽车被追捧的另一个主要价值，是“体面”。这样一种虚幻而有害的价值难道也要迎合吗？应该承认，虚荣是人普遍的劣根性。圣经启示，人自从堕落背离真道后，虚荣就如网罗一样套住了人类，种种恶果如嫉妒、攀比、争竞等丛然而生。无论人性、人道被怎样的肯定，但一个更基本的事实，人的虚幻的欲望是永不能满足的——无论你科技如何飞速进步！
诚然，选择的自由，是人的基本权利。但是，哪一项选择的背后不需要承担相应的代价呢？问题仅仅在于，代价是必然的，不是由作为享受者的你承担，就是由别人承担（也括子孙后代）。人们不察觉，往往是因为没有代价没有显明出来，这是知识界、研究界应负的责任；代价已经显明，而公共政策、制度却没有相应的举措，是公权力的责任；享受者回避、无视、甚至阻碍合理政策、制度的形成，则应该受到各界的共同追讨。
在生态灾难日益紧迫的今天，在荷兰女王出行都骑自行车的今天，我们应该着实反思一下自己对交通工具的价值观了。
来源：http://www.fon.org.cn/content.php?aid=6474
作者：自然之友
日期：2006-08-01 10:43:31
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