进入冬季，北京等大城市“似雾似尘又似灰”的天气又增多了。“由于采暖季的到来，城市污染物排放总量将会增大，北京的大气污染变数很大。”在12月7日举行的“北京市大气污染治理工作会议”上，有关专家指出。

　　除了采暖锅炉的燃烧、工地扬尘污染大气环境外，“机动车尾气是北京最主要的污染原因。”中国环境科学院大气研究所所长、城市与区域环境研究基地首席专家柴发合日前在接受本报记者专访时表示。其实早在2001年，著名环保专家、清华大学教授郝吉明就指出，机动车污染是造成北京严重环保问题的主要原因。时隔5年，当煤气燃烧污染、工业废气污染和工地扬尘都得到不同程度的改善、控制时，机动车尾气污染指数却“步步攀升”。据统计，我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率达到了79%。在城市空气污染物可吸入颗粒物中，有23.3%来源于机动车的排放；另外，机动车对氮氧化物、一氧化碳、氮氢化合物的“贡献率”也分别达到64%、92%和51%。北京机动车尾气污染为何“久治不愈”呢？

　　原因一：机动车数量激增

　　截至2006年3月底，北京汽车拥有量为262万辆，居全国之首。汽车工业的发展在推动经济与社会发展的同时，机动车辆的污染越来越严重。特别是像北京、上海、广州等大城市，机动车排放已成为城市大气污染的一个主要来源。

　　“机动车数量增长这么快，即便是花了很大的人力物力治理大气污染，终究敌不过机动车尾气‘聚少成多’啊！这不仅是北京的问题，更是全中国的问题。”柴所长忧心地说。

　　原因二：燃油品质低劣

　　尽管目前我国城市机动车辆与一些发达国家相比并不算多，但是我们的机动车辆排放污染却比国外严重许多。能源基金会北京办事处交通项目助理主管龚慧明告诉记者，这种情况在很大程度上是由油品质量低劣造成的。“欧洲国家的汽油中含硫量为30ppm，柴油中硫含量严格控制在50ppm，北京的对应值分别为150ppm、2000ppm，二者不在一个层次上，更何况北京的油品质量已经高于全国其他城市。”

　　原因三：“新严旧松”

　　龚慧明认为，现在国家对机动车的管理有“新严旧松”的趋势，即新车的环保标准抓得很严，但是对以前遗留下来的许多严重超标的旧车却“手下留情”。而且，在汽车报废的问题上，一些部门执法不严，致使高幅度污染的陈旧车辆过多，在用车的污染可谓是“特别严重”。

　　原因四：交通拥堵

　　柴发合说：“机动车处于待速状态时，排放的污染物最多，远超过行驶状态。但是由于北京的道路规划、管理等多方面的问题造成的交通拥堵使大部分的机动车都存在‘跑不起来’的问题，这就进一步加剧了机动车尾气污染状况。”

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　　为了减少机动车污染，国外一些城市都采取了相应的措施。据法国《费加罗报》报道，在罗马，如果驾车者想在历史遗迹所在的地区通行，每年须缴纳大约二百欧元至三百三十二欧元的税收。该措施使此处每天通过的车辆从原来的九万辆减少到了七万辆。

　　德国的机动车主每年的纳税额是根据汽车的功率及汽车排放污染气体的量来计算的。政府对排放污染气体少的汽车实行补贴。有了这两项规定，一些驾车者可以好几年不用缴税。这项政策产生了积极的效果，促使汽车生产商生产更环保的汽车。

　　解决老大难问题需要多部门同时出击

　　建议一：“四管齐下”

　　龚慧明在谈到机动车尾气污染的解决问题时无奈地说：“这是一个老大难的问题，油品、交通管理、道路状况都是汽车尾气污染的重要辅助成因，这些问题的解决需要多个部门的共同努力，环保局、发改委、城市规划局等要建立良好的协调机制，同时出击才有可能解决问题，否则不管哪个部门对机动车尾气污染的问题都只能是无奈。”

　　不管是作为国际非政府环保组织成员的龚慧明，还是作为环保专家的柴发合，他们对我国控制机动车污染配套设施的建设提出的要求都能归结为“四管齐下”：一是提高新车的性能，完善在用车检查和维护制度，从新车和在用车两个层面减少汽车尾气排放量；二是不断提高油品质量，减少汽车油耗；三是针对交通路网规划、交通管理体系、城市发展战略等涉及汽车运行状况的因素，采取有效的改进办法，解决交通拥堵问题，为汽车使用创造好的外部环境；四是利用减少汽车污染的激励政策以及其他经济手段，引导汽车制造企业和消费者控制汽车污染。这四个方面环环相扣、互相影响、缺一不可。

　　建议二：机动车均匀分布

　　机动车尾气污染并不只是中国的问题，世界各国都在为它头疼。龚慧明说：“不管是美国还是欧洲，他们的机动车保有量都未必少于中国，但是人家的尾气污染远没有我们这么严重，这其中最重要的原因就是他们的机动车分布相对较为均衡，城市有、近郊有、乡村也有，我们的经济发展过于集中，机动车尾气集中在中心城区，污染严重性自然是不可避免。”西方国家将经济发展的中心由城市向农村扩张，由大城市向中小城市扩张，有利于机动车尾气均匀分布，减轻了污染程度。

　　建议三：按时段收税

　　对机动车进入城市中心区按时间段进行税收管制。尽管具体形式有所不同，但本质都是用经济手段控制机动车尾气的集中污染，这一措施在这些发达国家初见成效。

　　对于用经济管制手段控制机动车流量，从而防治机动车尾气污染，柴发合认为在学习西方经验的时候必须意识到，这一系列措施背后有许多相关的配套设施，比如控制高峰时段进入中心城区的机动车流量，那么政府就必须建设其配套的公共交通，并且在城乡结合部兴建大型停车场，为市民出行提供方便。柴发合说：“若相关配套设施建设不齐全，西方国家的这一手段根本无法在中国实施。不过有一些我们可以直接模仿，比如不断提升新车的环保标准；改善道路状况，增强道路的平整度；科学规划城市建设，减少机动车拥堵的可能性等等。”同样的，龚慧明也一再强调他在这一问题上的观点：“西方国家在防治机动车尾气污染方面的许多经验需要因地制宜，根据中国的具体情况具体考虑问题。”

　　建议四：鼓励“环保型”机动车

　　环保型机动车是一个非常诱人的事物，许多专家都曾表示它是解决机动车尾气污染的一个重要途径。然而，遗憾的是到现在为止，环保型机动车仍然止于概念。为什么清洁、节能的环保型机动车不能大规模的生产、推广呢？这是由许多现实原因造成的。龚慧明告诉记者，环保型机动车的成本较高，相比普通车型在价格上处于劣势，很难被消费者接受。“就好比现某些汽车厂家生产的双动力车，非常环保，但是30多万的价格比同等的普通车型贵不少，很难受到消费者的青睐。对于以市场为主导进行研发生产的汽车厂商来说，也就很难进一步在环保型车型上进行投入了。”另一方面，与环保型车型配套的汽油站、充电站都没有建立，消费者在使用中会有很多不便，自然也就不会选择它。

　　龚慧明说，在许多西方发达国家，都有专门的绿色基金或者资助工程对生产厂商实行补贴，对于使用相关环保产品的个人，政府有相关的奖励措施。但是我国现在这方面的管理相对滞后，资金也不太充裕，所以环保型车型的结果只能是叫好不叫座，面对现在日益严重的尾气污染状况只能是“有心无力”。

来源：中青网

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