这次调查的目的是针对当下北京市出租车市场的主力车型优势对比情况的，但是，在我们的调查从一开始就似乎偏离了这个方向，也许，这不符合我们的初衷，但是在我们听到来自市场的一个个真实而又令人吃惊不浅的事实真相的背后所隐藏的鲜为人知的秘密时，我们觉得收获绝对是大于遗憾，因为，最最真实的声音在诉说他们的疾苦，我们作为一个媒介把这种声音予以传达，我想没有什么比这个还重要的。

出租车作为城市公共交通的补充成分已经成为城市交通中不可或缺的有生力量，并且还是一个城市形象的具体展示，称之为一个城市的“名片”一点都不过分。目前，为迎接2008年北京奥运会，北京出租车进行的全面更新，新制定的出租车标准的出台，使北京的出租车实实在在地旧貌换新了颜，大街上人们看到了全新的索纳塔和伊兰特穿梭于大街小巷，为北京的市容建设与为更好地迎接和顺利地举办2008年奥运会做好了充分的准备。

　　可以料想，2008年北京奥运会，当来自世界各地的体育健儿与游客无不惊叹于北京古都灿烂而悠久的文化。作为城市的“名片”，届时北京出租车只有充满大家之气与焕然一新才能与这样的古都氛围相得益彰，为北京悠久文化的广泛传播而锦上添花。当然对于绝大多数人来说，他们的出行工具无论是私家车还是出租车，充满时尚与豪华也成了一个时髦的选择。对于北京这样一个具有特殊地位的城市，出租车的选用首要的是考虑与其地位相对应的车型，因为这也是改变首都出租车面貌，迎接北京奥运的出发点之所在。综上所述，在满足环保的前提下，目前北京所选用的也是最适合为准备2008年奥运会选定的出租车型索纳塔、伊兰特等中高档以上级别的车型无可厚非，也是适应时代发展的最最英明的决策。但是，在我们的采访中却看到了一些十分不和谐的声音，使这个城市的“名片”不仅有失光彩不说，常此以往还有进一步恶化的可能，所以说，当下的严峻形式不容低估，我们也想借此文的呼吁引起有关部门的重视。

　　新车并未带来新气象

　　此次的北京出租车换型中强制淘汰油耗较低的小排量汽车，更换大排量高油耗的中高档轿车，起初就引起不少出租车司机的质疑。一些专家认为，出租车选型作为一种带有政府强制性质的消费行为，脱离国情追求高档，严重增加能源供应负担，不利于抑制石油消费。北京市现有出租车6.7万辆，其中夏利3.3万辆，富康、捷达等2.5万辆，新更换的索纳塔等高档车约9000辆。随着更进一步的夏利所面临的全面更换，据保守推算，2007年北京市出租车全部更新后，每天至少增加耗油逾200吨。由于北京实际选用车型中必然有一部分排量超过1.8升，实际增加耗油量肯定将超过这个数字。当我采访刘师傅时，他说，我以前是开夏利的，现在是全新的索纳塔，虽然很有面子，车的性能也要好出许多，但是，为此所多支出的成本也多了许多，虽然价格不一样这个是一块六，那个是一块二，但是一天下来没有增加一点收入不说，油钱却增加了三成多，这还不算维修保养的费用，这个费用将要比夏利高出一倍多，所以说从经济角度考虑现在是大不如从前呀。

　　其实，对这个问题，社会各界人士对此也早有质疑。多位人士甚至撰文指出，排量大必然油耗高、尾气重，但不一定功率大；车的内部空间应视车的轴距来定，而外形大必然占据路面资源多，唯一的好处仅仅是符合部分人“大＝气派”的审美观。所以更新换代也要循序渐进，不能只凭形象好就不顾经济发展的大前提而贸然上马。刘师傅还说，嫌小排量出租车影响城市形象的人肯定不是打车族。现在的城市里，有钱的大都买了私家车。常坐出租车的，主要是尚未买车的工薪阶层及进京办事的一般公务员、小商人，还有探亲访友、遇上急事的普通市民，多数人的要求是经济实惠。

　　当我们就这个话题采访时，也有部分市民和司机不这么认为，他们的看法是，出租车应该选用高档车型。从国外归来的刘女士说，出租车是一个城市的门面，被称为“城市名片”，英国等欧洲国家的出租车都是豪华的高档名牌轿车。外宾、外地人到北京，首先乘坐的是出租车，如果出租车又脏又破又闷，对北京的印象肯定大打折扣。至于车费，坐得起出租车的不会在乎多花这点钱，如果嫌贵坐不起，可以改乘公交车。

　　但是根据国情、国际能源供应形势及环境保护的需要出发，贯彻发展汽车工业、提高人民生活水平与节能并行不悖的原则还是应该给这个发展留出更多的空间与时间，让市场慢慢消化后再做出决策也为时不晚。节约能源就是对经济发展做出的大贡献，毕竟我们的国家已经成为了能源消耗的大国，而且这种趋势还将延续下去，欧美各国就一直鼓励使用微型车，最微型的车内只有一排座位。日本为鼓励发展微型车，甚至出台过驾驶微型车可以不要驾照、不要停车位证明的政策，虽然这一政策因为交通安全的考虑取消了，但微型车一直享受税收优惠。所以说，出租车换型不能搞“形象工程”，北京确定如此高的换车标准，有攀比作秀之嫌。在出租车更新换代时我们还是要多多考虑一下节能这一大前提，不然我们为豪华与气派所付出的就太不值得了。

　　的哥生存状态探秘

　　以前开夏利出租车的阚师傅是个老的哥了，开出租有十几年了。阚师傅说他是去年换的伊兰特轿车。伊兰特与夏利比，伊兰特宽敞又舒适，动力、空调都好，我应该高兴才对，起初我就不想换但是没办法。换车还要追加一笔不小的押金，每月交到公司的“份钱”也要“水涨船高”。累个半死，挣不到多少钱。一天就算跑15个小时算下来自己也不过能赚上六七十元钱，一个月下来就两千多元，还不能有个大病小灾的，一旦有病也不能休息，每天都欠着人家200多元钱呢，不拼命行吗？我说句不好听的，说我们是现代的“祥子”一点都不过分，唯一不同的是我们换了四个轮子的而已。

　　北京市更换出租车的具体要求是：排量不低于1.8升，车长4.5米以上，还需装备有GPS全球卫星定位系统，且排放达到欧洲III号标准，燃料以液化石油气为佳，颜色以黄色和灰色为主色。如此，目前大街上行驶的夏利、富康等出租车都在淘汰之列。出租车档次提高是件好事，跑出租的司机也能少遭点罪。但是，在我们的采访中发现，在众多的出租车司机中，与阚师傅持同样观点的人不在少数，具体统计数字是85%以上。一直以来，北京的出租车司机被称为“现代包身工”。以一辆富康出租车为例，除了一次性交给出租车公司5万元押金外，每个月的“份钱”是4800元，加上油钱，每天先要挣200多元剩下才是自己的。

　　其实，与上海、深圳等城市的出租车相比，北京出租车的“份钱”并不高，但收入却是最低的。阚师傅每天早上6点就出车了，晚上10点多才收车，一个月下来能拿回家的不过2000多元。阚师傅的观点是，北京的出租车太多，黑车也多，跑不出“活儿”。据统计，北京目前黑车的数量很难计算，但专家估计有3万辆之多。这样就形成了一个悖论，一边是合法的出租司机累死累活赚不到多少钱，而黑车司机却可以从中渔利。我想这样的现状是应该也必须彻底改变的，不然何以净化出租车行业市场的健康有序的发展。

　　阚师傅说，出租车公司有一些是有“背景”的人开的“皮包公司”，基本是一本万利。比如这次上伊兰特，车价是10万多，一半出租车司机拿，一半银行贷款。公司老板雇几个人每月收钱就行了。没有比做出租车公司更轻松的了。阚师傅说，北京大大小小的出租车公司上千家，有些公司考虑的不是如何降低价格、提高服务，而是想办法拿到更多出租车经营的准入牌照。出租车司机辛苦赚来的钱，国家没拿多少，个人也只是维持生计，养肥的就是那些出租车公司的老板。按照现在出租公司“借鸡生蛋”的做法，换型的购车费用也将转移到司机身上，那么出租司机的准入成本也将大幅度提高。我们衷心地希望在出租车升级、价格上调后，司机能得到一定的实惠，不要出现“多收了三五斗”的现象。如果那样，司机的待遇没能提高，乘客多花了钱。到头来只有厂家车卖火了，出租公司又借换型大挣一笔。北京的出租车市场还是不能进入良性循环的状态。

　　都说出租车是城市的名片，随着北京经济的发展，换张“名片”是顺理成章的事情。北京的私家车得到了发展，公交系统近年也得到了逐步完善。那么就对出租车这一交通工具提出了新的要求，北京的出租车要向商务的、高质量的方向发展。大面积更新出租车对于提升北京的城市形象大有帮助，但对于北京的出租车行业来说，服务水平不高才是真正的软肋。归根到底，政府授予出租车公司的特权是到了改打破的时候了。

　　国外出租车行业没有“份钱”一说

　　从此次采访中听到的的哥们争议最大的就是“份钱”太高，为其所累而痛苦不堪，那么我们看看世界上其他国家的情况。世界各国对出租车实施管制的常用办法是政府拍卖特许权，基本上是个体经营，没有什么出租汽车公司。一般来说，政府经营特许权拍卖有两个原则：一是将特许权卖给直接经营者，二是出卖特许权的收入归政府所有。世界各大城市出租车行业的特许经营权一般都直接卖给出租车司机个人。

　　而北京却不是这样，政府没有拍卖特许权，而是几乎把全部特许权无偿交给了出租车公司，出租车公司名义上是统一经营，但是鉴于出租车行业个体运营的特性，实际上是公司把特许权卖给了司机个人，保证金和“份钱”就是取得经营特许权的售价。

　　由此笔者在想，如果取消出租车公司，取消车份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少，这样又何尝不是一条多赢的新出路呢？