期待公路免费不只是过节福利
2012年04月19日
在近日召开的全国纠风工作电视电话会议上，交通运输部副部长冯正霖提出，要推进收费公路专项清理监督检查和验收工作，并将加快修订《收费公路管理条例》，研究制定收费公路信息公开办法、价格形成机制等规章制度。他特别表示，正认真研究重大节假日收费公路免收通行费有关问题，按程序报批后争取尽快实施。
改革开放初期，由于政府财力有限、有效投资不足等原因，导致公路交通发展较缓，制约了经济发展。正是在这种条件下，探索形成了“贷款修路、收费还贷”的公路建设政策，主要包括政府贷款修路和经营性贷款修路两种形式。这样的政策拓宽了融资渠道，缓减了资金不足，在较短时间内改变了交通运输落后的格局。
如果说贷款修路是特定时期的产物，因缺钱不得已而为之，那么随着政府财政状况的好转，政策应考虑有所调整。但实际情况并非如此。据不完全统计，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%；中国现有公路网络中，95%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路全都是通过收费集资建设的。就收费期限而言，2004年国务院颁布实施的《收费公路管理条例》就规定：政府贷款公路的收费期最长不超过15年，中西部省、区、市最长不超过20年；经营性公路收费期限最长不得超过25年，中西部省、区、市最长不超过30年。可是，一些地方政府或对法律规章视而不见，或有意钻法律法规的空子，或将政府还贷公路转化为经营性公路，或是摇身变为上市公司等种种方式，不断延长收费期限，彻底改变了公路收费的还贷目的。很多公路早已收回了投资成本，甚至已经赢得了高额利润之后，仍继续收费，停不下来。
从本质看，公路理应姓“公”，是公益性基础设施和公共产品，其最基本的属性应该是公益性。但是，某些地方政府在利益驱动下借着 “贷款修路，收费还贷”的招牌大行收费之道，将其演化为敛财工具，甚至当做地方的“印钞机”、“提钱袋”，使得中国公路严重背离了其公益属性。其中，高额的收费是主要问题之一。“收费站比服务站多，过路费比燃油费贵”是坊间对公路收费状况的描述。在世界范围内，车辆通行费所占人均GDP的比例，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。另外，公路收费还存在收支不透明、收费标准不统一、收费行为不规范等问题，引发了近年来社会对公路收费问题的关注和争议。
如果说贷款收费解决了公路交通建设初期资金不足问题，推动了经济发展，那么当前持续高收费的负面效应已经凸显，开始成为经济发展的障碍。特别是，公路收费大大推高了跨区域经济之间的物流成本，是造成物价上涨和通货膨胀的重要因素。而且，这些成本最终都会体现到经济链条的终端，由消费者来承受，削弱了民众的消费能力，对经济健康发展不利。近年来，政府推动农副产品绿色通道政策，就是基于公路高收费现状的对策，对于缓减农副产品价格上涨起到了一定作用。
客观而言，当前彻底取消收费公路和贷款修路政策并不现实。但从发展方向看，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖，取消公路收费，回归公路的公益性，既是国际经验，也是由公路的性质和功能决定的。为此，交通运输部曾提出公路交通建设的目标是构建 “两个路网体系”，即统筹发展以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的 “非收费公路体系”，其中，后者占公路总里程的96%以上。近年来，相关部门联合对公路收费开展了阶段性清理工作，地方政府也撤并了一些收费站点，降低了收费标准，尽管仍有可改进之处，但其宗旨都是要解决公路收费中存在的各种问题，提高公路的公益性和公共服务功能。当然，重大节假日收费公路免费通行的政策动议，也释放了公路逐步回归其公益性的信号，公众必然是拍手欢迎的。
