价格听证将于10月28日进行。
轨道交通具体提出如下2个方案：
方案一：起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。
轨道交通方案一票价和乘客分布比例表
| 里程 （公里） | 0-3 （含） | 3-6 （含） | 6-12（含） | 12-18（含） | 18-30（含） | 30-42（含） | 42-60（含） | 60-78 （含） | 78-96（含） |
| 票价 （元/人次） | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 乘客分布比例（%） | 4.36 | 10.30 | 27.23 | 24.80 | 26.00 | 5.89 | 1.34 | 0.07 | 0.01 |
方案二：起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。
轨道交通方案二票价和乘客分布比例表
| 里程（公里） | 0-6 （含） | 6-12 （含） | 12-22（含） | 22-32（含） | 32-52（含） | 52-72（含） | 72-92（含） |
| 票价（元/人次） | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 14.66 | 27.23 | 37.26 | 15.19 | 5.42 | 0.23 | 0.01 |
上述表中最高票价是按照现行路网两点间最长距离88公里测算。线网规模扩大后，两点间最长距离可能增加，最高票价水平也将相应变动。
优惠政策：每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
优惠政策说明：
具体优惠情况见下表：
| 单次票价（元） | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 月优惠起始次数（次） | 51 | 35 | 26 | 21 | 18 | 16 | 14 | 13 | 11 |
| 月平均优惠票价（元） | 2 | 2.9 | 3.6 | 4.1 | 4.6 | 5.1 | 5.6 | 6.2 | 6.6 |
| 月平均票价优惠折扣（折） | 9.5 | 8.9 | 8.2 | 7.7 | 7.3 | 7 | 6.8 | 6.6 |
以上表中单次出行票价10元为例进行说明，如果乘客每次出行票价10元的话，一个自然月内第11次乘坐时就开始享受8折优惠了，第18次乘坐时开始享受5折优惠，如果乘客每月22个工作日出行，每工作日乘坐2次轨道交通的话，每次平均票价约6.6元，月平均优惠折扣(指给予轨道交通优惠政策后，每月实际支出的轨道交通费用与无优惠情况下月轨道交通支出费用的比)约6.6折。随着乘坐次数的增加，折扣优惠力度还会更大。
封顶上限设置在400元，主要是按照月出行天数30天，每天乘坐2次轨道交通，单次最高票价10元，支出满100元后8折、满150元后5折优惠计算(10*10+7*8+43*5=371)，月支出为371元，因此，优惠封顶金额设置为400元。
方案对比：两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响;加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。
一、轨道交通价格调整方案的影响
(一)对乘客的影响。两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元。按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支26.4元和25.3元。对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别为194元和189元，占城镇居民人均可支配收入的5.3%和5.2%。
以路网中较集中客流的支出情况作为案例(从本市四环外东西南北4个区域中分别选择一个进站人数最为集中的站点作为起点站，将该站上车乘客目的地最为集中的站点作为终点站。按月乘坐44次计算)，进行分析，具体如下：
轨道交通价格调整对乘客影响案例分析
| 方向 | 东 | 西 | 南 | 北 | |
| 代表线路 | 八通线梨园站至1号线大望路站 | 1号线苹果园站至1号线 西单站 | 房山线长阳站至9号线丰台科技园站 | 13号线回龙观站至13号线上地站 | |
| 距离 | 18 | 20 | 13 | 8 | |
| 票价 （元/人次） | 方案一 | 5 | 6 | 5 | 4 |
| 方案二 | 5 | ||||
| 优惠后 | 方案一 | 4.1 | 4.6 | 4.1 | 3.6 |
| 方案二 | 4.1 | ||||
| 月支出（元） | 方案一 | 180 | 202 | 180 | 158 |
| 方案二 | 180 | ||||
| 月增支 （元） | 方案一 | 92 | 114 | 92 | 70 |
| 方案二 | 92 | ||||
(二)对公共交通的影响。理顺轨道交通票价机制，有利于适度分流客流，缓解运营安全压力，促进行业可持续发展。根据第三方中介机构前期对轨道交通乘客的抽样调查数据，票价调整后，12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时，根据以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量约减少10%左右。
(三)对企业的影响。根据目前路网客流情况，并适当考虑客流变化因素，票价调整后企业税后年票款收入分别增加33.9亿元和32.4亿元，人次票款收入占人次总成本的比重将由现行的22%提高至50%左右，其余部分继续由政府按照公共交通财政补贴机制解决。
二、地面公交价格调整方案及不同
地面公交具体提出如下2个方案：
方案一：起步5公里内每人次1元，以后每增加10公里加价1元；取消一卡通普通卡刷卡优惠，学生卡刷卡5折优惠。
地面公交方案一票价和乘客分布比例表
| 里程（公里） | 0-5（含） | 5-15（含） | 15-25（含） | 25-35（含） | 35以上 |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5以上 | |
| 54.83 | 33.60 | 7.90 | 2.43 | 1.24 |
方案二：起步10公里内每人次2元，以后每增加5公里加价1元;一卡通普通卡刷卡实行5折优惠，学生卡刷卡实行2.5折优惠。
地面公交方案二票价和乘客分布比例表
| 里程 （公里） | 0-10 （含） | 10-15 （含） | 15-20 （含） | 20-25 （含） | 25-30 （含） | 30-35 （含） | 35-40 （含） | 40以上 |
| 票价 （元/人次） | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9以上 |
| 普通卡优惠 | 1 | 1.5 | 2 | 2.5 | 3 | 3.5 | 4 | 4.5以上 |
| 78.83 | 9.60 | 5.43 | 2.47 | 1.30 | 1.13 | 0.62 | 0.62 |
两个方案相比，方案一主要取消折扣优惠，对于目前使用现金购票的人群总体影响较小。方案二适当提高票价，继续给予刷卡优惠，有利于鼓励刷卡乘车，方便乘客快速上下车，也便于企业掌握客流情况，合理安排运力，提高精细化水平；45%的刷卡乘车人群实际支出票价低于方案一。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，两个方案平均票价水平分别为每人次1.55元和1.31元。
三、地面公交价格调整方案的影响
(一)对乘客的影响。两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高1.01元和0.77元。按照抽样调查中乘客月乘坐地面公交34次测算，乘客月平均支出分别为52.7元和44.5元，月增支34.3元和26.2元。对通勤乘客而言，按照平均每天2次地面公交出行(约共需乘坐3条公交线路)，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别在102.3元和86.5元左右，分别占城镇居民人均可支配收入的2.8%和2.4%左右。
(二)对公共交通的影响。此次票价调整，为理顺地面公交票价机制打下了基础，长远上有利于行业的可持续发展，统一城乡票制票价，也有利于推进线网优化调整和城乡地面公交一体化，引导绿色出行。
(三)对企业的影响。根据目前路网客流数据及免票情况测算，票价调整后，企业年税后票款收入比现行票款收入分别增加36亿元和26.4亿元。人次票款收入占人次总成本的比重将由现行的16%分别提高至45%和38%左右，其余部分继续由政府按照公共交通财政补贴机制解决。
相关部门解读本市公共交通价格调整——
一、公共交通快速发展，方便市民出行
市委、市政府一直高度重视公共交通发展，大力实施公交优先战略，2007—2013年，全市累计投资2429.5亿元，投入补贴958.6亿元，轨道交通运营线路由5条142公里增加到17条465公里，运营里程增长2.3倍，地面公交运营线路由644条1.74万公里增加到813条1.97万公里，运营里程增长13.2%。2013年，北京市公共交通年客运量达到80.4亿人次，其中，轨道交通32亿人次，地面公交48.4亿人次，中心城公共交通出行比例达到46%，比2007年提高了11.5个百分点,公共交通已经成为广大市民的主体出行方式。公共交通的快速发展，对方便市民出行，缓解交通拥堵，保障城市正常运行发挥了积极作用。
二、票价政策需要适应公共交通发展要求
价格是一种资源配置的手段，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，需要适应公共交通不同发展阶段的不同要求。改革开放以来，北京市进行了4次地铁和公交票价的调整，分别是1991年、1996年和2000年和2007年，基本是每4-7年间调整一次。近年来，随着城市和人口规模的持续扩大，公共交通出行总量、结构以及运营成本发生了巨大变化。票价政策需要适应公共交通发展的形势和要求，进行必要的调整。主要体现在3个方面：
(一)价格政策需要不断适应公共交通网络化运行要求。2007年以来，北京公共交通发展提速，路网规模不断扩大，公共交通网络构建加快，以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求。从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同；从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。同时，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，如：计程票制中，市区线路按12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元计价，而市郊线路有按10公里1元起价，每增加10公里加价1元计价的，还有按10公里2元起价，每增加5公里加价1元计价的。随着城乡一体化进程的不断加快，市郊地面公交线路的逐步完善，市郊线路票价高于市区线路、同城不同价的问题日益显现，社会各方面对此意见较大。
(二)公共交通的可持续发展和服务能力有待进一步提升。北京市票价政策已7年未做调整，票价与成本的差距日益加大。2013年北京地面公交和轨道交通人次票款收入占人次总成本的16%和22%，比2007年分别下降了19和65个百分点。7年来，为保障公共交通运力和服务，政府用于公共交通的补贴资金年均增长19%，超过了财政收入的平均增幅，并呈快速增长态势。面对加快治理城市交通拥堵和大气污染的要求，公共交通发展任务依然艰巨，预计到2020年将投入4000亿元用于轨道交通网络建设，五环内地面公交将全部更新为新能源和清洁能源车辆，非空调车全部更新为空调车，线网优化调整、公交专用道施划、场站建设、接驳换乘等能力建设也将进一步加快。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力不足，影响社会资本进入公共交通领域，不利于公共交通可持续发展和服务能力的持续提升。
(三)公共交通系统整体运行效率和服务水平需要进一步提高。地面公交与轨道交通具有不同的特点和功能，地面公交优势在于站点密、进出站便利，轨道交通优势在于准时、快速，两者之间既有互补关系，也有一定的竞争关系，因此，要促进系统效率的充分发挥，就要有效衔接好不同公共交通工具的票价政策。目前，北京公交与地铁票价不衔接，地铁短距离出行占比较高，长距离出行地铁票价比公交还低，地铁对公交分流作用明显，票价在引导市民合理选择出行工具中的杠杆作用不明显。2013年，轨道交通全网日均客运量达到875万人次，日最高客运量超过1100万人次，出行距离在5公里以内的乘客约占10.8%，10公里以内的约占32.7%，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站内车内环境拥挤，安全风险进一步增加。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年(高峰年)下降了6.4%。
综上所述，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和可持续发展至关重要。
三、促进公共交通可持续发展，鼓励和吸引公众公交出行
本次公共交通价格调整立足于落实首都城市战略定位、建设国际一流和谐宜居之都、推进城市治理能力现代化，着眼于缓解首都人口资源环境矛盾、破解城市发展难题。主要目的是通过理顺公共交通票价机制，建立符合特大型城市现代交通体系要求的公共交通票制票价体系，促进公共交通资源合理配置，提升公共交通运行效率和服务水平。从根本上讲就是要运用经济手段，发挥价格杠杆作用，增强公共交通的可持续发展能力，更好地满足大众安全便捷出行需求。实现这个目标，一方面，重点要靠发展，靠持续增加公共交通供给，使公共交通更广泛覆盖、更方便可及，让更多民众能够享受到公共交通服务。而发展需要持续的投入，需要符合市场化运行要求的机制。以轨道交通为例，按照规划，到2020年本市轨道交通运营里程在现有基础上还将增加一倍，四环路内公众平均步行1000米即可到达轨道交通站点，完成这个规划需要投资4000亿元左右，除了需要政府更大的投入外，更需要社会化资本的进入。另一方面，要充分挖掘存量，就是要充分发挥现有公共交通资源的效率，激发企业和市场的活力，提高服务质量和效率。这两个方面都需要价格政策发挥作用。
四、公共交通价格调整继续坚持公交优先发展战略
此次公共交通价格调整方案的制定主要坚持3个原则：
(一)坚持公益性、公平性原则。坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，不断提升公共交通服务能力和水平。保持政府对公共交通运行的适度补贴，发挥公共交通的价格优势，引导市民选择公共交通出行，改善交通出行结构。保持原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤人群的优惠政策。改变单一票制，实行计程票制，多乘坐多付费。
(二)坚持安全性、便捷性原则。统筹考虑地上地下公共交通的功能和特点，保持合理比价关系。发挥价格杠杆作用，引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通，提升公共交通系统运行效率，降低安全运营风险。实现城乡一体、同城同价，推动线网优化调整，促进便捷出行。
(三)坚持可承受性、可持续性原则。处理好政府与市场的关系，理顺政府、企业、乘客关系，统筹考虑各方可承受能力。按照政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担原则，逐步使票价水平反映公共交通运营成本。完善政府投资、政府补贴、价格政策的联动机制，激发企业经营活力和动力，逐步形成政府市场有分工、企业经营有活力、服务提升有保障的公共交通发展良性机制。
五、公共交通价格调整方案的主要特点
(一)注重坚持公共交通公益性。这次价格调整坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等群体优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤群体的优惠政策。
(二)注重地上地下票价政策联动。这次价格调整保持地上地下票价政策的衔接，发挥不同交通载体的优势。地面公交优势在于站点密、进出站便利，轨道交通优势在于准时、快速，两者之间既有互补关系，也有一定的竞争关系。考虑到本市公共交通运行实际以及社会各方面对缓解轨道交通客流压力、平衡地上地下客流等方面的意见建议，根据地面公交与轨道交通的不同特点和功能，此次价格调整是地上地下联动，在价格水平安排上地下价格水平适度高于地上，特别是短途地面公交价格优势更为明显，如：在听证方案中轨道交通的起步里程设计在3或6公里，票价2元或3元;地面公交的起步里程略高于轨道交通，相应加大至5或10公里，票价1元，地面公交起步里程长于轨道交通，起步价格也显著低于轨道交通，以引导短途出行更多地选择地面公交。同时，价格调整后，地面公交与轨道交通平均票价的比价关系在1:3左右，保持一定的比价关系，体现出两者不同的特点和功能。
(三)注重体现公平性。这次价格调整后轨道交通和地面公交都实施计程票制、同城同价。前期征求意见过程中，社会各方面建议实施计程付费，多乘坐多付费，体现公平性。因此，听证方案提出，轨道交通和地面公交价格全面实行计程票制。轨道交通里程加价采用递远递减原则，从3公里或6公里加价1元，到最长18公里或20公里加价1元，以降低对中长距离乘客的影响。同时，将地面公交现行的四种票制票价，如：单一票制1元和计程票制中，12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元;10公里1元起价，每增加10公里加价1元;10公里2元起价，每增加5公里加价1元，合并为一种票制票价，实现同城同价、城乡一体，以促进线网的优化调整，方便出行。
(四)注重与现有政策的衔接。此次公共交通价格调整参考了国内既有的票价体系，结合了本市现行的票价机制。在轨道交通价格方案中，一个方案的起步价与现行票价一致，即起步价每人次2元(3公里内);另一个方案略高于现行票价，即起步价3元(6公里内)。地面公交价格方案中，一个方案继续保留了刷卡较大幅度的优惠，在适当提高票价的基础上，继续给予普通卡刷卡5折优惠，学生卡刷卡2.5折优惠;另一个方案基本保持原票价，取消普通卡刷卡优惠。
(五)注重建立长效机制。这次价格调整参照国内外票价管理经验，建立公共交通价格动态调整机制，使票价政策能够更公开透明，能够及时反映成本变化，避免价格矛盾积累，增强行业发展活力和可持续发展能力。一是建立一个调价公式，每年对运营成本变化情况进行评估，按照公式进行测算，研究制定价格调整方案，相机进行动态调整。如果需要进行调整，相关调整方案将经过第三方机构专项评估，进行充分地研究论证，并报市政府审定后公布实施。同时，公式中设置了调整上限，年度调整幅度不高于城镇居民人均可支配收入增幅，避免对乘客支出产生较大影响。二是建立一个综合评估机制，每5年左右要对票价进行总体评估，根据公共交通定期成本监审数据、城市交通发展状况、社会可承受能力等因素，对调价公式和票价政策进行总体评估，适时进行系统调整，经过价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后公布实施。
六、价格调整方案体现公益性、公平性
(一)公共财政仍承担50%以上的投入责任。按照两个提交听证会讨论的方案，轨道交通平均票价水平在4.3元和4.4元左右，地面公交平均票价水平在1.3元和1.5元左右，公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本的50%左右和62%左右。在轨道交通方面，公共财政主要承担建设投入及大部分设施的更新改造任务;在地面公交方面，公共财政继续承担场站建设、车辆更新及部分运营成本。从乘客负担水平看，票价调整后，乘客支出确实将有所增加，支出增加的幅度将根据乘坐的频次及距离的长短有所差异，符合多乘坐多付费的规律。乘客平均负担水平体现两个不高于：平均每人每公里价格(平均运价率)不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。具体来看，听证方案中轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，与上海基本相当，略低于广州、深圳等地；按照2013年路网实际统计的乘客乘坐情况测算，轨道交通两个方案单次票价在6元以内的乘客分别占92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出约占城镇居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票价改革前7%的水平。听证方案中两个地面公交的平均运价率分别为每人每公里0.19元和0.16元，均低于上海、广州、深圳等地;地面公交两个方案单次票价在2元以内的乘客分别占88.43%和93.86%;按照平均每天2次地面公交出行(约共需乘坐3条公交线路)，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别占城镇居民人均可支配收入的2.8%和2.4%，不高于2007年票价改革前3%的比例。
从企业层面看，企业在增加票款收入的同时，将面临更大的管理和经营压力。政府将改革对公交运营企业的考核方式和补贴政策，对保障运营安全和不断提升服务质量等方面提出要求，进行客运量、运营里程、社会满意度、安全系数、管理效益和创新服务等多方面的综合考核，以推进企业主动提升服务，提高效率。同时，要强化企业成本控制，严格企业管理，推动企业每年在各自网站公布经审计的运营收支情况，广泛接受社会监督。
(二)轨道通勤优惠折扣最高5折，地面公交仍实行普惠票价。从轨道交通来看，考虑到按里程计价后，对经常乘坐、中长距离出行的通勤人员影响加大，因此增加了轨道交通票价阶梯式优惠政策，以降低通勤人员负担水平。每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠;支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。举个例子，如果乘客每月22个工作日出行，每个工作日乘坐2次轨道交通，每次票价5元的话，优惠后全月平均每次票价实际为4.1元。根据目前路网实际客流情况测算，优惠后，98%的乘客月支出将在200元以内。对于通勤出行来说，优惠后，93%的乘客月支出约在200元以内。同时，考虑地面公交站点密、线路覆盖面广，在当前承担着更多的普遍服务责任，此次地面公交票价调整后继续保持较低价格，保持地面公交价格的普惠性。
(三)继续保持特定人群优惠政策。轨道交通继续给予离休干部、解放军士兵、武警士兵、伤残人民警察、盲残人士、残疾军人、见义勇为人员等7类特定人群免票优惠政策。地面公交继续给予65周岁及以上老年人、残疾人、离休干部、解放军士兵、武警士兵、伤残人民警察、残疾军人、见义勇为人员等8类特定人群免票优惠政策，同时，继续给予学生半价优惠政策。提高儿童乘车免票线标准。考虑儿童身高普遍提高的实际状况，本次将儿童乘车免票身高由1.2米提高至1.3米。
(四)保障低收入人群基本生活不受影响。将综合测算公共交通票价调整对低收入人群的支出影响，在当年城乡最低生活保障、失业保险金、最低工资标准等社会保障相关待遇标准调整时予以补偿，保障低收入群体基本生活水平不受影响。
(五)计程收费、同城同价。改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。同时，推进城乡票价统一，实现城乡一体化票价。
七、价格调整方案体现安全性、便捷性
(一)保持地上地下合理比价关系。轨道交通运行速度快、准点率高，而地面交通覆盖面广、线路通达性强。所以在票价设计上，使地面公交承担更多的普遍服务责任，同时引导大家选择地面公交出行，实施提高地面公交准点率、提高通行速度等措施。在听证方案中，地面公交与轨道交通的平均票价水平大概安排在每人次1.3-1.5元和每人次4.3-4.4元左右，比价关系在1:3左右，保持一定的比价关系，体现出两者不同的特点和功能。
(二)发挥价格杠杆作用，引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通。目前地铁乘客出行距离在5公里以内的约占10.8%，10公里以内的约占32.7%，短距离出行占比较高，因此，在听证方案中轨道交通的起步里程设计在3或6公里，票价2元或3元;地面公交的起步里程略高于轨道交通，相应加大至5或10公里，票价1元，地面公交起步里程长于轨道交通，起步价格也显著低于轨道交通，以引导短途出行更多地选择地面公交。
(三)实现城乡一体、同城同价，推动线网优化调整，促进便捷出行。目前，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，如：计程票制中，市区线路按12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元计价，而市郊线路有按10公里1元起价，每增加10公里加价1元计价的，还有按10公里2元起价，每增加5公里加价1元计价的。一方面不利于城乡一体化发展;另一方面，也带来同线同程价格不一，乘客有意见，加大了线路优化调整难度。因此，在听证方案中将地面公交现行市区和市郊的四种票制票价，合并计程票制票价，实现同城同价、城乡一体，以促进线网的优化调整，方便出行。
八、价格调整方案体现可承受性、可持续性。
公共交通票价政策的核心是平衡好政府、企业、乘客三者的关系，建立科学合理的分担机制，这既是改革的重点，也是改革的难点。国内外对于公共交通的分担机制问题，没有形成统一的或者说公认的标准，但普遍认为，票价政策制定既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。从普遍规律上讲，定价应遵循“谁受益谁承担”的原则，票价要与运营成本挂钩。因此，在价格方案设计中，主要着眼于统筹考虑各方可承受能力，既突出政府责任、又要发挥企业积极性、更要兼顾乘客出行需求，明确了“政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担”三方分担原则，也就是说政府资金重点用于公共交通领域的建设和发展以及部分设备的更新改造，企业要着力控制运营成本、提高服务质量。同时完善政府投资、政府补贴、价格政策的联动机制，明确政府对公共交通的投资责任，完善财政资金的公益性资产支出保障、政府购买服务分类管理和政策性亏损补贴等方面补贴机制，实现与价格政策的联动。
九、适应服务能力快速提升需要，建立动态调整机制
目前，北京市轨道交通仍处于快速发展阶段，路网规模、客流情况及运营成本变化较大。为提高定价政策的透明度，增强行业发展活力和可持续发展能力，参照国内外票价管理经验，建立一个公共交通价格动态调整机制，核心是让公共交通价格逐步反映运营成本变化情况，理顺价格机制，避免价格矛盾积累。主要内容有两个方面：
一是建立一个调价公式，开展票价年度评估，相机进行动态调整。这个调价公式提交此次价格听证会讨论。调价公式主要考虑公交企业总成本中扣除资产折旧类费用后可变成本，即人工成本变化(占比约50%，用北京市统计局公布的交通运输、仓储和邮政业城镇单位在岗职工平均工资变化反映)、动力成本变化(占比约占20%，对轨道交通来说主要是电力成本的变化，用轨道交通年均电价变化反映；对于地面公交来说，主要燃油成本的变化，用0号柴油年均价格变化反映)以及维修、管理等其他可变成本变化(占比约30%，用CPI变化反映)，依据各项成本在可变成本中的权重，计算这些成本变化对现行票价的影响，测算票价调整水平。如果需要进行调整，相关调整方案将经过第三方机构专项评估，进行充分地研究论证，并报市政府审定后公布实施。同时，公式中设置了调整上限，年度调整幅度不高于城镇居民人均可支配收入增幅，避免对乘客支出产生较大影响。
二是建立一个综合评估机制，五年左右要对票价进行总体评估，根据公共交通定期成本监审数据、城市交通发展状况、社会可承受能力等因素，对调价公式和票价政策进行总体评估，适时进行系统调整，经过价格听证会听证，并报请市委、市政府批准后公布实施。
建立动态调整机制，明确价格形成机制，推进定价政策的公开透明，有利于及时反映成本变化情况，及时疏导价格矛盾，符合市场机制发展要求，对增强行业发展活力及提升可持续发展能力也将起到积极作用。
举个例子：
假设：以2015年的相关指标作为n-1年时的指标进行测算：即：居民消费价格指数为104%，非居民平均电价涨幅为7%;0号柴油平均价格涨幅为8%，交通运输、仓储和邮政业城镇单位在岗职工平均工资涨幅为10%，人均可支配收入涨幅为：10%
按照公式K=a*CPIn-1+b*En-1+c*Ln-1测算，2016年的调价系数则为：
轨道交通为：K=30%*104%+22%*107%+48%*110%=1.08
地面公交为：K=30%*104%+22%*108%+48%*110%=1.08
按照公式Pn=Pn-1*K测算：
2016年的轨道交通平均价格应由原4.3元调整为4*1.08=4.64元，调价金额则为0.34元。
地面公交平均价格则由原1.3元调整为1.3*1.08=1.4元，调价金额为0.1元。
十、科学分析、多方论证，广泛听取意见，开门定方案
这次公共交通价格调整工作，是按照中央及北京市全面深化改革的要求进行的，是在广泛深入调研，全面听取意见、充分比较论证的基础上推进的。为使这项改革政策更科学、更合理、更可持续，既符合当前城市发展和公共交通发展的阶段性要求，又能为长远发展奠定个好的政策基础。这次改革我们进行了大胆的创新，以开放的心态和务实的态度推进工作。如：第一次在尝试在制订方案过程中“公开征求社会意见，开门定方案”；第一次开展了8000个样本的大规模社会调查;第一次在方案形成前、形成中通过召开座谈会，听取人大代表、政协委员、社会公众意见；第一次要求运营企业、第三方研究机构从多角度提出具体的票价改革意见;第一次在方案初步形成后，再次通过座谈会、议政会等方式，广泛听取中央国家机关、区县部门、专家学者、人大代表、政协委员、各民主党派、工商联、无党派人士代表、普通公众、运营企业等方面的意见建议，初步统计，形成初步方案后陆续听取了200多人次的意见建议，是近年来价格调整工作中征求意见涉及人数最多，涉及范围最广的的一次；还是第一次与听证方案同步在网上公开成本报告。应该说，这次的票价改革工作，是我们主动公开信息最多、听取意见范围最广、吸纳社会意见最充分、讨论研究过程最复杂的一次。
十一、价格调整方案充分尊重民意，吸纳民智
这次公共交通价格调整方案广泛吸收各方参与，充分吸纳各方意见建议。通过前期搭建的各种意见表达渠道，如：8000个样本调查、“我为公共交通价格改革建言献策”活动、人大代表、政协委员、普通公众座谈、邮箱信件、电话传真等等，搜集了各类意见建议4万多条，并请专业机构进行全面系统的梳理。方案设计过程中，充分考虑不同方面的意见建议，吸收采纳共性意见建议。具体举例如下：
(一)实施计程收费。前期征求意见过程中社会普遍认为北京市公共交通现有票制过于单一，不适应公共交通网络化运营需求，不符合多乘坐多付费，不能体现公平性。此次公共交通价格调整方案充分吸纳此项建议，对公共交通全面实行计程票制。
(二)实施同城同价。前期征求意见过程中社会各方面对城乡公共交通票价不统一问题意见较大，建议公共交通同城同价，为此，将地面公交现行的四种票制票价，合并为一种票制票价，实现同城同价、城乡一体。
(三)给予轨道交通通勤乘客优惠政策。前期征求意见过程中，社会各方面提出要考虑通勤人员的出行负担，建议给予通勤乘客一定优惠。为此，价格调整方案增加了轨道交通票价优惠政策。优惠政策设计初期，提出了两个优惠方案，一个是考虑覆盖人群大一些，提出每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠;另一个是考虑对于长途乘客优惠更明显一些，提出每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满150元后，超出部分给予5折优惠。在初步方案形成后的听取意见过程中，有较多的人大代表、政协委员都建议既要考虑覆盖面，也要考虑长途乘客，还要考虑防止利用优惠政策进行一卡通的不正当交易，为此，最后确定了阶梯式优惠政策，即：每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠;满150元后，超出部分给予5折优惠;支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。
(四)设置多票种满足出行需求。前期征求意见过程中，提出要考虑不同群体出行需求，增设多票种。鉴于公共交通售检票系统的实际，实现多票种功能需要对系统(特别是硬件设施)进行大规模改造和测试。为此，在价格调整方案中明确提出，由轨道交通运营企业根据客流引导需要及自动售检票系统改造情况，适时推出低峰优惠票价，以及定期票(日票、周票、月票、季票、年票)、特定线路通勤票等差别化票种。由地面公交运营企业根据社会不同出行需求，制定商务班车、特定专线等定向服务线路的差别化票价，提供多样化服务。
(五)调价幅度要适度。前期征求意见过程中，社会各方面建议公共交通票价要体现公益性，为此，在价格调整方案中，对于乘客平均负担水平，我们把握了两个不高于：平均每人每公里价格(平均运价率)不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。具体来看，听证方案中轨道交通的平均运价率约每人每公里0.29元，与上海基本相当，略低于广州、深圳等地;轨道交通两个方案单次票价在6元以内的乘客分别占92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，乘客月平均支出约占城镇居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票价改革前7%的水平。听证方案中两个地面公交的平均运价率分别为每人每公里0.19元和0.16元，均低于上海、广州、深圳等地;地面公交两个方案单次票价在2元以内的乘客分别占88.43%和93.86%;按照平均每天2次地面公交出行(约共需乘坐3条公交线路)，每月22个工作日测算，乘客月平均支出分别占城镇居民人均可支配收入的2.8%和2.4%，不高于2007年票价改革前3%的比例。
(六)价格调整与服务提升同步推进。价格调整后，能否做到“优质优价”，是前期大家十分关注的问题。因此，这次公共交通价格改革，市政府始终强调票价调整和服务提升同步推进。市交通委牵头制定了“提高公共交通发展、服务和管理水平的意见”，明确2015-2017年推动公共交通优先发展的思路、目标和20条具体措施。市国资委牵头推进公共交通企业的改革，激发企业活力，强化企业成本控制和服务管理，改变运营企业考核方式。市财政局牵头研究公共交通财政补贴机制，增强企业经营动力和造血机能。
(七)公开企业运营成本。前期征求意见过程中，社会公众和媒体都十分关注企业运营成本问题，认为价格调整首先要把成本讲清楚。为此，按照国家有关定，市发展改革委成本调查队组织专门的成本工作小组，并聘请专业会计师事务所辅助，对北京市公共交通运营企业2013年度成本进行了审核。同时，首次在国家没有明确要求的情况下，在二次公告中通过政务网站对外公布成本监审情况。此外，还将积极推动企业每年在各自政务网站主动公开企业成本
(八)做好政策解读。前期征求意见过程中，各方面提出要多方式做好政策解读，让公众更方便、更清楚的了解政策及对其出行影响。为此，我们根据听证方案内容，利用当前社会认可度较高的信息图表化技术，提炼方案主要内容，制作图片信息，在公布听证方案的同时，在政务网站一并公布。同时，还通过路网系统数据，从本市四环外东南西北4个区域各选择了一个旅客较为集中的路线举例分析对乘客影响。
十二、加大成本公开力度，广泛接受社会监督。
(一)严格审核企业成本，保障真实合理。
根据《价格法》和国家有关规定，政府定价应当开展价格成本调查。成本监审具体工作由各政府价格主管部门的成本调查机构组织实施。2014年初，市发展改革委成本调查队组织专门的成本工作小组，并聘请专业会计师事务所辅助，对北京市公共交通运营企业2013年度成本进行了审核。此次成本监审工作涉及公共交通运营和资产管理共计81家核算机构，历时半年多的时间。成本调查队在企业填报数据的基础上，按照定价成本指标体系对企业财务成本项目进行重新归类，按照合法性、合理性、相关性原则对企业填报成本中的非主营业务成本、有其他收入补偿的成本、与主营业务不相关的成本等都进行了剔除和调整，最终确认运营企业的成本，形成了最终定价成本。
2013年轨道交通完全成本每人次8.56元，扣除洞体等土建折旧的成本为每人次6.98元;地面公交完全成本每人次3.46元，扣除场站折旧的成本为每人次3.43元。
(二)首次主动上网公开成本监审报告。
在历次价格调整过程中，成本始终是社会和听证参加人关注的问题。现行政府制定价格听证办法规定，在听证会举行15日前要向听证会参加人送达定价成本监审报告，但未要求向社会公开。因此，以往成本监审报告仅提供给听证会参加人。今年上半年居民水价调整时，国家规定要公开相关企业成本。这次在公布价格听证方案的同时，首次主动将公共交通价格成本监审报告同步向社会公开，可以说是北京市推动成本公开的一个突破，在本市及全国都属首次。积极推动企业成本公开，一方面是便于广大公众更好地了解、监督企业成本和发展情况，另一方面是要推动企业进一步规范成本核算，加强成本控制。需要强调的是，政府定价成本监审主要依据价格方面的法律法规，严格按照相关规定加强对企业成本的监督审核，确保成本的真实性和合理性。
(三)推动企业每年主动公开企业成本。为了让公众更好地了解、监督企业成本和发展情况，今后，还将定期开展公共交通企业成本监审，并推动公共交通运营企业建立企业年度运营收支情况公开制度，每年通过其网站对外公布经审计的运营收支情况。
十三、依法组织听证，广泛听取意见
目前，按照国家发展改革委制定的《政府制定价格听证办法》，听证会参加人的推荐工作已经完成。这次听证会共有25名参加人，全部由市消费者协会、市人大、市政协、市交通委等有关单位推荐产生，没有发改委指定的参加人。这些参加人全部符合推荐标准，并且大多数是首次参加听证会。其中消费者参加人10人，符合国家规定价格听证会消费者参加人要占2/5的要求，并且全部都是首次参加听证会。
听证会是政府在制定价格政策时听取民意的形式之一。前期方案研究、形成过程中采取多种方式听取了意见建议。在这次听证会组织过程中，我们还将通过座谈会、传真、邮箱等多种形式再次广泛征集和听取各方面对方案的意见，包括媒体在报道中反映的问题和宝贵建议，都会认真研究吸取。
十四、票价调整将影响公共交通整体客流分布
方便、快捷、经济是影响乘客选择出行方式的主要因素，从实际情况看，票价调整对于合理调整客流有积极的作用。以轨道交通为例，根据第三方中介机构前期对轨道交通乘客的抽样调查数据，票价调整后，12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时，根据以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内约会减少10%左右的客流。
十五、票价调整与提高公共交通服务水平同步推进
价格调整同时，同步推进服务水平提升工作，满足公众出行需求。一是继续推进快速通勤走廊建设，力争年内完成京开、西南三环16.4公里公交专用道施划，并同步整合14条常规公交线路，开行9个方向的通勤快车，启动京藏、四环专用道施划工作，以进一步提高地面公交准点率。二是增加医院、火车站、繁华商业区周边夜间公交线路，扩大三环内贯穿市区主干道夜班线网覆盖，方便了乘客夜间公交出行。三是年内实现200条公交线路的到站查询服务，提高信息化服务水平。四是年内实现一卡通网络充值和网上发卡，进一步方便乘客使用一卡通服务。五是年底前增加3009部新能源和清洁能源公交车，为乘客提供更为舒适的出行条件。六是年底前完成100处公交站台的实施改造，改善乘客候车环境。七是年底前开通试运营6号线二期、7号线、14号线东段、15号线一期西段62公里新线。八是年底前完成13号线和八通线加装安全门项目，实现1号线和2号线加装安全门的实质性开工，完成1号线信号系统更新设备安，推进宣武门、国贸站、芍药居站增建换乘通道，既有线视频监控增加覆盖面，13号线和八通线建设乘客信息显示系统(PIS)等工程，为乘客提供安全、便捷的出行环境。九是年底前完成4号线卫生间改造，推进以1号线和2号线等老线为主的卫生间改造工程，优化日常保洁制度，改善卫生间环境。十是根据车站条件，在站台为候车乘客增加座椅，加强车站和列车保洁，为乘客提供整洁的乘候车环境。十一是强化对散发小广告、乞讨卖艺人员的清理，严格落实站前广场和控制保护区违章建筑和违法经营整治，提高站车秩序管理水平。
十六、继续保持老年人免费乘车政策
《老年人权益保障法》、《北京市老年人社会保障和社会优待办法的通知》(京政办发[2013]30号)明确规定，北京市65周岁及以上具有北京市户籍和常住外埠老年人凭优待卡免费乘坐市域内地面公交车。
十七、加强特定人群免费乘车服务管理
一方面要保持并切实落实特殊人群的各项公交优待政策，确保“应享尽享”；另一方面通过证件(证卡)与公交一卡通相结合，实现凭证验证向刷卡计次转变，并进一步提高准确管理和精准服务水平，防止特殊人群公交优待被冒用、盗用、滥用。具体做好以下工作：一是实施分类、精准管理。针对不同的特殊群体，将结合工作实际，逐步过渡到刷卡管理，实现特殊人群乘车的精准化管理。二是建立中止、终止和退出机制。完善优待对象数据库，通过与殡葬信息、政策退出等相关数据相对接，防止优待卡被冒用、盗用；设定优待卡的有效期，期满后经审核后再次激活方可继续使用；争取公交一卡通充值点、地铁站点随时可对超出有效期的优待卡进行锁定。三是加强统筹服务保障。拟对老年人出行线路、时段分布等数据进行综合分析，有针对性地调整运力，保障老年人出行需求；对残疾人出行经常性集中的线路，提高无障碍设施装备保障水平。
京公网安备110102000421号