“货车维权第一人”谈超载
2019-10-18来源:新京报
       10月12日上午7时,江苏省无锡市锡港路恢复通车。两天前,这里发生高架桥侧翻事故,无锡市委宣传部发布消息,事故共造成3人死亡,2人受伤。经初步分析,桥面侧翻系运输车辆超载所致。
 
       这不是第一起因车辆超载造成的事故。据《工人日报》报道,有研究机构对2007年至2015年国内桥梁垮塌进行了调查统计,共发现28座桥因车辆超载而垮塌。交通运输部公路局局长吴德金曾公开表示,超限超载车辆的荷载一般远超公路和桥梁的设计承受荷载,其频繁行驶公路,造成路面损坏、桥梁断裂,大幅缩短公路正常使用年限。 

       “超限超载是公路货运行业普遍存在的现象,市场无序、监管疏松,导致合法运载难以保证。”从事货运行业十五年的王金伍介绍。
 
       2004年,王金伍成为大货车司机,因公路的“三乱”现象层出不穷, “爱较真”的他,开始自学法律知识,通过行政复议的方式尝试为自己和别人维权。据媒体报道,2005年年底,王金伍在货车司机圈子里已经小有名气。碰到难题大家都愿意跟他商量,或者直接委托他办。仅2006年一年时间,王金伍代理的维权案件达100余起,向全国10余个省区市的百余家交通、公安部门提起行政复议、投诉和起诉。他的维权成功率在80%以上。此外,王金伍曾被聘为公安部交管局行风监督员,并被冠以“中国货车维权第一人”的称号。
 
       对于超载问题,10月15日接受新京报记者采访时,王金伍提到,此现象屡禁不止,是因为有些地方的执法部门不是在治理超限超载,而是在“经营”超限超载。“相关部门严格执法,让超载货车无法上路,才能保证天下‘无超’。”王金伍称。


“中国货车维权第一人”王金伍
 
       谈司机现状:缺口达到1000万
 
       新京报:你是什么时候开始开货车的?

       王金伍:我是2004年进入运输行业的。那年,我从一家国企下岗后,通过贷款、借钱,花了38万元买了一辆货车开始跑运输。
 
       新京报:那时候货车司机的收入怎么样?

       王金伍:那时我经常跑陕西到湖北这条线路。我开的是六轴车,拉煤最多能装55吨,我一般拉40吨。一趟开两天,跑500多公里,不出意外的情况下,每天毛利润在1400、1500元。在那个时候,这个收入相对还是比较高的。
 
       新京报:后来怎么成了“中国货车司机维权第一人”了?

       王金伍:经常被罚款,交警罚完交通部门罚,超限站罚完运管所罚,运管所罚完还有路政。最多的一次,我一天内在陕西被罚了1700元,在湖北又被罚了2000元。跑一趟下来,一分钱没挣,反倒亏了不少钱。从那时候起,我买了相关的法律书籍,开始自学法律。之后,每次被罚款,我都要看一下法律条文,如果是不合法的,我就会维权。
 
       新京报:第一次维权成功还有印象吗?

       王金伍:2005年的时候,我一天之内被交警以同样的理由罚了两次,一共700元,罚款后没有下达《处罚决定书》,只开了票据。我以程序违规为由,向当地公安局提出了行政复议。不久,当地交警队当面向我道歉,并退还了罚款,另外,还聘请我为“特约监督员”。几次维权成功后,全国各地其他货车司机遇到此类问题,都会来找我帮助。
 
       新京报:近年来,货车司机这个群体的现状怎样?

       王金伍:近几年货车司机十分紧缺,央视报道称货运司机缺口达到1000万。
 
       另外,现在公路修得好了,重型车、大型车越来越多,但司机的资质跟不上。大型货车要求高,要求A1、A2驾驶证,很多司机办不下来。所以以前通常是一个车配两个司机,轮换开车,现在保证不了,很多车都是一个司机,导致司机的工作压力越来越大。
 
       此外,去年到今年,很多不符合环保标准的企业都处于停产或半停产状态,比如我了解到湖北一带的地板砖厂因为环保不达标几乎都停产了。货源少了,运货量大幅下降,司机挣不着钱了。
 
       现在的货车司机,一个月干20多天,每天跑十多个小时,一年下来能挣七八万,比之前几年少了一半。这些人大多是吃在车上、睡在车上,生活压力很大。

 

       谈超载乱象:核载30吨的车改装后拉100吨
 
       新京报:无锡事件发生后,货车超载现象再次引发关注。有一种说法认为,货车司机不超载,就挣不了钱,是这样吗?
 
       王金伍:超载有一部分原因是市场无序、监管疏松造成的。货车司机肯定是希望利益最大化的,这样一来,一旦监管疏松,交罚款就能上路,这个司机看到其他司机超载20吨能过,他就想超载30吨、50吨。因为如今行业竞争太严重,市场订单有限,别人超载你不超载,你就没法干了。
 
       新京报:货车最大载重量是49吨,路面上为什么会出现“百吨王”?

       王金伍:主要是通过改装车辆实现的。货车分为微型、轻型、中型和重型货车四种,按照现在治理超限超载统一认定标准,重型货车最大核定载重量为49吨。但是有些车主为了多装货,会通过购买大马力车头、定制特种挂车等方式对车进行改装。
 
       货车改装很容易实现,比如将挂车加长、加宽、加高或将轮胎加厚。改装车辆使用增加载重量增加4到8倍。一辆核定载重30吨的货车,改装后都可以拉100吨货。一般能承载“百吨王”的车辆,车辆自重多为20至30吨,这样车辆加货物就达到100吨乃至200余吨,严重超限超载。
 
       新京报:改装而成的货车存在哪些隐患?

       王金伍:货车经过改装后,载货高耸,导致车子重心不稳、刹车失灵,很容易引起交通事故。另外,还会严重破坏公路。
 
       新京报:改装车辆应该如何管理呢?

       王金伍:以前改装车辆为了逃避年检,靠车托代办和套牌检验来应。2016年7月12日,工信部办公厅、公安部办公厅等五部门发布了关于货车非法改装专项整治的通知,提出要严厉打击货车非法生产、改装、销售等违法违规行为,严肃处理违法违规企业,坚决杜绝非法改装货车出厂上路。但目前,在治理超载不严格的地方,改装车还是普遍存在。
 
       谈超载治理:严格执法方能天下“无超”
 
       新京报:货车超载现象是否普遍呢?

       王金伍:其实超载是区域性的,在一些地势平坦、货物吞吐量比较大的省份,超载情况比较普遍。
 
       新京报:货车超载现象再次进入公众视野,你有什么看法?

       王金伍:超限超载引发社会关注已出现很多次,超载车辆压垮桥梁的也不是第一次了。但热点事件降温之后,媒体、受众不再关注的时候,超载现象依然会有所反弹。
 
       新京报:为什么会出现这种情况?

       王金伍:超限超载“久治不愈”的背后,是多方面原因造成的。主要原因是,有些地方的执法部门疏于管理,不是在治理超限超载,而是在“经营”超限超载,导致此现象被默许。
 
       新京报:是否可以举几个例子?

       王金伍:去年12月6日,安阳市交通运输执法局北流寺超限检测站,10名协管员通过收取50元到1000元不等的现金、微信红包或香烟,为超载、超限车辆通行提供方便。这件事情曝光后,警方公开调查结果,开除了相关人员,并对相关负责人进行了处分。此外,近年来,还有一些地方出现过类似事件,给钱就放行。其实如果从源头上严格监管,不让超载车辆上路,这种现象会明显减少。
 
       新京报:这些年来,相关部门在治超方面做过那些规定?

       王金伍:此前有过两次大规模联合治超行动。第一次是2004年5月1日由国务院牵头,交通运输部及公安部等九部委联合的治超行动。第二次是2016年9月21日,由交通运输部与公安部联合治超,号称史上最严治超令。相比第一次,这一次增加了“一超四罚”,一旦发现超载就要对货车司机、运输企业、车主和源头装货地进行罚款。2017年11月9日,两部委再次作出联合治超常态化制度。所谓常态化,就是指各部门分工明确,公安部门和交通部门各司其职。但实际操作中,有的地方会出现各执各的法,各罚各的款的情形,联而不合,超限超载又出现反弹。
 
       新京报:治理力度不断加大,为何还会频繁出现超载现象?

       王金伍:一个是治超存在“各自为政”问题,有些地方各部门联而不合,在治超方面,存在对其有利便执行,无利便不执行的问题。第二个,有些地方的经费来自罚款,这也导致了治超不彻底。我记得2016年那次治超,路上根本看不到超载车。当时有个超限站主要负责人告诉我,他们站平时一个月能罚60万,那两天就罚了1000块钱。他们都在抱怨说:“这点钱,别说发工资了,电费都不够。”
 
       新京报:对于治超,你有什么建议吗?

       王金伍:治理超限超载不缺少法律和政策,而是缺少执行力。只要严格落实政策,完善法律法规体系,打破地方保护主义,治超由政府主导,严厉的追责措施,精简执法队伍,清除执法腐败,破除靠罚款养人机制,罚款全额上缴国库,保障执法人员经费,加强社会监督。相关部门严格执法方能天下“无超”。
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